НОГООН БОДЛОГЫН ХЭРЭГЖИЛТ БА “ХУРДНЫ ЗАМ”

-Өвөрмонголд аялсан тэмдэглэл 2-

            Монголын жижиг дунд бизнес эрхлэгч эмэгтэйчүүдийн төлөөлөгчид ӨМӨЗО-нд зочлохдоо Хөх хотоос гадна Бугат, Ордос хотуудтай танилцахаар хурдны замаар аялсан юм. Мэддэг юм шиг атлаа огт мэддэггүй Өвөрмонголд хийсэн бидний аялал шинэ содон бүхнээр дүүрэн байсан билээ.

            Хөх хотоос гарч, хурдны замаар давхиж явах зуур замын хажуу талаар жирийтэл тарьсан 50 см-аас нэг метр орчим өндөртэй модны суулгацууд сул газар нэгийг ч үлдээлгүй ургасан харагдах нь гайхмаар. Хурдны зам барихаар төлөвлөгдсөн газруудад суулгац тарих ажлыг зам тавихаас гурван жилийн өмнө эхэлдэг гэсэн нь үнэн бололтой. Ийнхүү тариа, ногооны талбайгаас бусад бүх газрыг ногоон бодлогод хамруулж, цөлжилтийн эсрэг тэмцлийн талбар болгожээ. Хааяа нэг сул хөрс харагдахад нь ажиглавал бүхэлдээ элс байх агаад, үзвэл цөлжилттэй ийнхүү тэмцэхээс өөр аргагүй хэмжээнд хүрсэн бололтой.  

Замын дагуу таарах хот, сууринд амьдрагсдын өдөр тутмын амьдрал ажил хөдөлмөрөөр нэн баялаг. Замын хашлага, төмөр замын дэрийг хүртэл хийгээд нийлүүлэхээр бэлдэн жирийтэл өрсөн байхыг хэд хэдэн удаа харав. Түүнчлэн хурдны замд тээвэр хийж буй жолооч нарт зориулсан хоол, жимс ногоо зарах үйлчилгээ эрхлэгчид ажлаа дугуйгаар болон гурван дугуйтай ердийн хөсгөөрөө амжуулж байх нь элбэг тааралдана. Хүлэмжтэй нь хүлэмжиндээ мод, цэцэг, ногоогоо тариад хэрэгцээт газар нь нийлүүлдэг болов уу гэмээр тэр чигээрээ хүлэмжнээс бүрдсэн хороолол ч харагдав.

Байгалиас элс, хайрга олборлож буй үйл явцыг нь харахад, олборлолт хийж буй газрынхаа ерөнхий тогтцыг эвдэхгүйгээр бага зэрэг дутуу үлдээгээд, олборлолт хийснийхээ дараа сул газар үлдээлгүй модны суулгац тарьж орхидог уламжлал тогтсон нь ажиглагдлаа. Уйгагүй хөдөлмөрлөснийг нь харвал бахархмаар, удаан хараад байвал бачуурмаар тэр их моддыг тарьж ургуулахад ямархуу хэмжээний ажил явагдаж, хичнээн хүн хөдөлмөр зүтгэлээ зориулсан бол оо гэж бодогдоно.

Хурдны замын 100 км тутамд амралтын бүс байгуулжээ

            Хот хоорондын хурдны замыг хоёр урсгалтайгаар байгуулсан байх ба нэг урсгал нь гурван эгнээтэй аж. Хурдны зам дээр 80-100, 100-120 км/цаг хурдалж болох бөгөөд бүх төрлийн тээврийн хэрэгсэл, түүний дотор автобус, том ачааны машинууд хүртэл нэгэн зэрэг зорчдог ажээ. Хурдны замын гадаргуу дээр тод ногоон, улаан, цагаан өнгөөр ялган зурсан тэмдэглэгээ нь шулуун явах болон эргэх, гүйцэж түрүүлэх, түр зогсох, хурдаа сааруулах, хурдаа нэмэх газруудыг зааж өгсөн байх ба хааяа нэг таарах замын хажуугийн том самбарт үйлчилгээний цэгт хүрэхэд хэдэн километр дутуу байгааг, мөн жолооч нарт үүрэглэхгүй байхыг анхааруулсан, гүйцэж түрүүлэхдээ анхаарал болгоомжтой байхыг сануулсан тэмдэглэгээнүүдийг энгийн ойлгомжтой зураг дүрс, тоо, товч мэдээлэл хэлбэрээр байршуулсан харагдана.

            Аюулгүй байдлын үзүүлэлт хурдны замд нэн чухал учир зам дагуух уул толгод, жалга довны зам руу харсан ханан хэсгүүдийг нь нэгд нэгэнгүй барилгын материал болох цемент чулуун шигтгэмэлээр бэхжүүлэн хатууруулж, хурдны зам руу санамсаргүй байдлаар шороо чулуу өнхрөн орох болон усанд идэгдэхээс нь хамгаалсан харагдана.

Хурдны замын дагуу 100 километр тутамд амралтын нэгдсэн төвүүдийг зорчигчдод зориулан байгуулжээ. Замын хоёр талын урсгалд зориулан яг ижил хэмжээнд байгуулагдсан энэ төвүүдэд ойрын хэрэгцээний бараатай жижиг дэлгүүр, кафе, хоолны газар, нийтийн бие засах газар, эмнэлгийн үйлчилгээний цэг, авто засварын үйлчилгээ, цагдаагийн пост зэргийг байршуулсны зэрэгцээ бүх төрлийн тээврийн хэрэгслүүд зогсож, бүр хонож болохуйц хангалттай том зай бүхий авто зогсоолыг замын тэмдэглэгээ, сандал, хогийн сав, гэрэлтүүлэг чимэглэлийн хамт байгуулсан нь зөв шийдэл болсон ажээ.

Хурдны зам дагуух гэрэлтүүлгийг нар, салхины эх үүсвэрээр бүрэн шийдсэн байх бөгөөд замыг бүрэн хяналтад байлгахуйц хэмжээнд, тодорхой зай бүрт замын хөдөлгөөн бүрэн харагдахуйц хэмжээнд хяналтын камеруудыг байршуулжээ. Камерууд тодорхой цаг бүрт тээврийн хэрэгслүүдийн зургийг авч баримтжуулдаг болох нь ажиглагдсан. Байсхийгээд л таарах шалган нэвтрүүлэх цэгүүдэд замын хураамж болох 20-40 гаруй юань-ийг төлөх бөгөөд энэ нь хурдны замыг арчилж тордоход зарцуулагддаг гэнэ. Түүнчлэн замын цагдаагийн шалган нэвтрүүлэх цэгүүд үе үе таарч, тээврийн хэрэгсэл бүрийг бүртгэн авч, автобусны зорчигчид суудлын бүсээ бүсэлсэн эсэхийг шалгаад, ямар чиглэлд явж байгааг нь тэмдэглэн авч байлаа.

Хурдны зам дээр ямар нэгэн осол болоход богино хугацаанд зам чөлөөлж, тээврийн хэрэгслийг зохих байршилд нь хүргэх үүрэгтэй тусгай компаниуд ажилладаг гэнэ. Ачааны машины нэг ийм осол, түүнийг замаас зайлуулж буй дүр зурагтай бид таарахад, орчуулагч маань бидэнд ийнхүү тайлбарласан юм.

Урд хөршийнхөн цахилгаан станцын нүүрсээ зөөж байна

Монголоос урагш нь нүүрс зөөж, тал нутгийн хөрсийг орвонгоор нь эргүүллээ хэмээн ад үзэгддэг том ачааны машинууд цуваа цуваагаараа нүүрс зөөгөөд явж байхтай таарав. Хичнээн километр үргэлжилж байгаа нь үл мэдэгдэх, зах хязгаар нь үл харагдах нэгэн ийм цувааг бид Бугатаас Ордос явах замд харсан билээ.

Манай монголчууд өвлийн улиралтай өрсөлдөн цахилгаан станцынхаа нүүрсийг зөөж сүйд болдог бол, нүүрсний орд газраар баялаг өвөрмонголчууд энэ ажлаа улирлын дулаанд амжуулдаг ажээ. Нүүрс зөөж буй машинууд ачаагаа хучиж, тэвшээ бүрэн хааж бэхэлсэн битүү бүтээлэгтэй харагдана. Ачаагаа хэтрүүлэн дүүргэж, овойтол нь ачсан нэг ч машин байсангүй. Бүх машин жигд ачилттайн дээр, нэг цуваагаар, хурдны замын хамгийн хөл хөдөлгөөн багатай урсгалаар тээвэрлэлт хийж байгаагаас нь үзвэл, төлөвлөлттэйгээр явагдаж буй ажил болох нь илт.

Замын туршид бүтээн байгуулалтынх нь цар хүрээг ажиглаж, зөвхөн хурдны зам төдийгүй гүүрэн зам, төмөр зам, цахилгаан дамжуулах шугамыг хаана л бол хаана, тэр ч байтугай уулын орой дамнуулаад барьж байгуулчихсаныг нь харахад гайхалтай санагдсаныг нуух юун. Хамгийн хариуцлагатай бөгөөд ажилсаг хүмүүс бол цагдаа, байцаагч нар нь юм байна хэмээн бид ярилцаж явлаа. Хүн нэг бүр хичээж чадваас, зорьсон бүхнээ бүтээх боломж нь хорвоо дэлхийн хаана ч нээлттэй байдаг ажээ.     

Ц.ОЮУНЧИМЭГ 

ҮНДЭСНИЙ СОЁЛЫН ХЭРЭГЛЭЭ БА “УХААЛАГ” ХОТ

-Өвөрмонголд аялсан тэмдэглэл 3-

Монголын жижиг, дунд үйлдвэрлэл эрхлэгч эмэгтэйчүүдийг найрсгаар угтан авсан Хөх хот болон Бугат, Ордос хотуудад хийсэн аялал маань монгол үндэсний соёлын өв, түүний хэрэглээ Өвөрмонголд ямар хэмжээнд байгааг нүдээр харах боломжийг олгосон билээ. Манайхны майхан болон гэрээ чимэглэдэг хээ угалз тэндхийн байшин барилга төдийгүй хогийн саван дээр харагдах нь хачирхалтай. Орой үдшийн цагаар гадаах кафе болон задгай талбайн бааранд монгол дуу эгшиглэхэд нь очиж харвал, том хээ хуараар чимэглэсэн үндэсний хувцастай дуучин тоглолтоо хийж байв. Үзэгчдийнх нь дотор үндэсний хувцастай хүн нэг ч байсангүй.   

Монгол Улсад очиж, Улаанбаатарыг үзэх нь тэдний том мөрөөдөл

Монгол үндэстний нэг хэсэг нь гэдгээ илэрхийлэх боломж бүрийг алдалгүй ашиглаж, түүхэн ховор олдвор болох Шанью-гийн титмийг асар том байшингийн оройд яг тэр чигээр нь урлан тавьж, хүрэл зэвсгийн үеийн олдворуудад бүсний арал хэмээн тэмдэглэгддэг амьтдын дүрсийг том баримлууд болгон урлаж, бүхэл бүтэн парк байгуулсан гээд хэм хэмжээг нь хэтрүүлсэн гэмээр зүйлсийг Ордос болон бусад хотуудад олонтаа харснаа энд тоочиж баршгүй нь. Монгол үндэсний хээ угалз, хэлбэр дүрсийг нэгбүрчлэн ашиглаж барилга архитектурын бүтээлүүдээ хийсэн, монгол үндэсний гэж нэрлэж болох бүхнээр асар том цэцэрлэгт хүрээлэн, парк зэрэг байгууламжуудыг нүсэр хэмжээтэйгээр босгоод, уйгаржин монгол бичгээр хаягласан харагдах ч, дэргэдэх ханзаар бичсэн хаяг нь илүү тод томруун байх Өвөрмонголын хотууд өвөрмөц байв. ӨМӨЗО нь монгол, хятад, манж, хотон, дагуур, эвэнк зэрэг 55 үндэстнээс бүрдсэн 24,8 сая хүн амтай бөгөөд тэдний 4,5 сая нь монгол үндэстэн байдаг хэмээн бидэнд өгсөн танилцуулгад бичжээ. 

Өвөрмонголчуудын өмссөн монгол үндэсний хувцас гоёлд хятад маягийн өнгө аяс шингэсэн болох нь илт. Тал нутгаа санаж мөрөөдсөн дууг тэд олонтаа дуулах боловч, тал нутаг гэж нэрлэж болохоор нэг ч газрыг аяллын үеэр бид олж хараагүй юм. Монголчууд явж байна гэхээр хүн бүр үнэн сэтгэлээсээ инээмсэглэн мэндчилж, аль болох бидэнтэй ярихыг хичээж, монгол хүн гэдгээ мэдрүүлэхийг эрмэлзэж байх нь үнэхээр сайхан сэтгэгдэл төрүүлж байсан. Гэвч бидэнтэй уулзсан өвөрмонголчуудын дийлэнх нь монгол хэл огт мэдэхгүй байв. Миний ажигласнаар 10 хүн тутмын 3 нь л монгол хэлээр ярьж, бидэнтэй ойлголцож байсан. Хэдий тийм ч, жинхэнэ Монгол Улсад очиж, Улаанбаатарыг үзэх нь тэдний том мөрөөдөл юм билээ.

Бугат – “Ухаалаг хот” ажээ

Аяллын явцад хамгийн богино хугацааг өнгөрүүлсэн атлаа хамгийн хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлсэн хот бол Бугат байлаа. Хотод орж ирмэгц ногоон модод эгнүүлэн тарьж, гайхамшигт цэцгийн хүрээлэнгээр чимэглэсэн эмх цэгцтэй гудамж нүднээ тусна. Манай Улаанбаатар шиг арзайсан олон кабель, цахилгааны утаснууд огт харагдахгүй. Гудамжны гэрэлтүүлэг нь илүү дутуу зүйлгүй цэмцгэр, улаан, ногоон, шар өнгөөр асдаг гэрлэн дохио нь лед дэлгэцтэй, маш энгийн атлаа зай бага эзлэх ганц самбарт бүх тэмдэглэгээ нь багтсан, хотын өнгө үзэмжийг илүү цэмцгэр байлгахад бүх талаар анхаарч чадсан энгийн атлаа ухаалаг шийдлүүд ихтэй тус хотын гудамжаар яваад, сайн ажиглах юм бол суралцах зүйл багагүй байх аж. Тухайлбал, дугуйны зам ямар байх ёстойг энд жинхэнэ утгаар нь харж болохоор байв. Автомашины замын хоёр талаар тусгаарлаж байгаад дугуйн замыг тусад нь байгуулсан байх бөгөөд дугуйн болон машины зам хоорондын тусгаарлагдсан орон зайд автобусны зогсоолоо байршуулжээ. Дугуйн замынхаа гадна талаар явган хүний замыг бүх стандартынх нь дагуу тавьж, явган хүний замын гаднах багахан зайд машины зогсоолыг эвтэйхэн шийдсэн байв. Машин зогсоолд зогсохдоо хаагуур орж, хаашаа харж зогсох төдийгүй ямар зай эзэлж зогсох ёстойг нь тод өнгөөр замын гадаргуу дээр зурж өгсөн байгааг нь манай хот төлөвлөлтийн мэргэжилтнүүд, замын цагдаагийнхан очиж үзэхэд илүүдэмгүй санагдав.   

Бид Бугат хотод хагас өдөр өнжихдөө “Хот байгуулалт, төлөвлөлтийн ордон”-той нь танилцаж, “Сайхан тал” паркад зочилсон юм. Хот байгуулалт, төлөвлөлтийн ордон нь хотын иргэд болон зочдынхоо өмнө байнга нээлттэй байх бөгөөд, Бугат хотод ямар шинэ бүтээн байгуулалт хийгдэх гэж байгааг иргэддээ танилцуулах, хотынхоо өөрчлөлт бүрийг иргэд нь урьдчилан мэдэх боломжийг олгох үндсэн зорилго бүхий тойрон аяллын хөтөлбөртэй аж. Бугат хот төлөвлөлтөө 12 жилээр хийдэг бөгөөд, хамгийн сүүлд 2008-2020 он хүртэлх төлөвлөлтийг хийж, иргэддээ танилцуулаад, хэрэгжүүлж эхлээд байгаа ажээ. Тус ордонтой танилцаж, Бугат хотын хот төлөвлөлтийн түүх, одоогийн бодит байдал, бүтээн байгуулалтын төлөвлөгөөг нь иж бүрэн макет хэлбэрээр харж, 3D танхимд нь дүрс бичлэгээр үзсэнийхээ дараа, “Улаанбаатарынхаа хот төлөвлөлтийг ингэж харах юмсан” гэх мөрөөдөлтэй болсон билээ.

“Хүн оршин суухад хамгийн таатай хот” гэсэн өргөмжлөлийг НҮБ-аас гардан авсан Бугат хотын иргэд Хот төлөвлөлт, байгуулалтын ордондоо тойрон аялал хийж, хаана юу байгуулагдах гэж байгаатай танилцаад, өөр хоорондоо инээд хөөр болон ярилцахыг нь харахад атаархмаар байв. Ардчилсан Монгол Улсын Улаанбаатар хотын иргэн би Өвөрмонголын Бугат хотын иргэнд атаархаж зогсох тийм мөч үнэхээр тохиосон юм.

Хот дотор хөдөөг байгуулна

“Сайхан тал” хэмээх парк бол хот дотор байгуулсан хөдөө юм хэмээн тайлбарласныг нь бидэнд орчуулж өглөө. Үүд хаалганаасаа эхлээд монгол маягийн хээгээр чимэглэж, морьтой баатруудын барималаар хамгаалуулсан ногоон парк руу бид явж оров. Бараг битүү мод тарьсан 10 мянган га газартай энэ парк хот доторх хамгийн том байгууламж бөгөөд цэвэр агаар амьсгалахыг хүссэн явган хүн 2-3 цаг алхаж бүтэн тойрдог ажээ. Тус хотод дахиад 12-13 ийм парк байдаг гэнэ. Паркад буга сүргээрээ амьдардаг бөгөөд 200 гаруй нэр төрлийн шувуу байдаг хэмээн бидэнд танилцуулсан.

Өвөрмонголын хувьд хөдөөд хот байгуулах хөгжлийн үе шат нь хэдийнэ дуусгавар болж, хүн чөлөөтэй явах орон зай нь хумигдсан учраас хот дотор хөдөөг бий болгох ажлыг далайцтай хэрэгжүүлж байгаа бололтой. Гэвч хот дотор байгуулсан энэ хөдөөд хүн зөвхөн засмал замаар алхаж, дугуйгаар аялж, аяллын нийтийн унаагаар маршрутын дагуу зорчиж, бас зориулалтын газар нь хооллож, амрах учраас жинхэнээсээ хөдөө байгаа мэт сэтгэгдэл төрөхгүй. Хэдий тийм ч цэвэр агаараар амьсгалах боломжийг хангалттай сайн бүрдүүлж өгсөн тул хотод амьдардаг иргэдийн эрүүл мэндэд нэн тустай байгууламж болж чаджээ. Ухаалаг хот Бугатаас суралцах төдийгүй ухаарах зүйл их байлаа.  

Ц.ОЮУНЧИМЭГ

21 ДҮГЭЭР ЗУУНЫ АСУУДАЛ ЭМЭГТЭЙЧҮҮДИЙН АНХААРЛЫН ТӨВД БАЙНА

           

          Монголын жижиг, дунд бизнес эрхлэгч эмэгтэйчүүдийг төлөөлөн 18 эмэгтэй ӨМӨЗО-д зочилж, харилцан туршлага солилцож ирээд удаагүй байна. Монголын эмэгтэйчүүдийн багийг  НИТХ-ын төлөөлөгч, СХД-ийн АЭХ-ны тэргүүн, хатагтай С.Ичинхорлоо ахлан явж, өмнөд хөршийн эмэгтэйчүүдтэй найрсаг харилцаа тогтоох анхны алхамыг хийж чадлаа. ӨМӨЗО-ны Засгийн газрын хэвлэл мэдээллийн алба, ӨЗО-ны эмэгтэйчүүдийн холбооныхон манай эмэгтэйчүүдийг өндөр түвшинд хүлээн авч, Хөх хот, Бугат, Ордос хотуудад танилцах аялал, туршлага солилцох уулзалтуудыг амжилттай зохион байгуулсан юм.

Хамтын ажиллагааны гарцыг нээсэн уулзалт

            Хятад-Монголын эмэгтэйчүүдийн төлөөлөгчдийн уулзалт ярилцлага бүхэлдээ 21 дүгээр зуунд тулгамдаж буй асуудалд анхаарлаа хандуулав. Мэдээллийн технологи, харилцаа холбоо эрчимтэй хөгжсөн энэ зууны тулгамдсан асуудлын хүрээнд гэр бүлийн үнэт зүйл, соёлын ялгаа, тал нутгийн бэлчээрийн менежмент, цөлжилтийг сааруулах, залуусын хөдөлмөрийн зах зээлийн бодлого, жижиг дунд бизнесийг зээлийн бодлогоор дэмжих, эмэгтэйчүүдийн байгууллагын үйл ажиллагаагаар дамжуулан эмэгтэйчүүдийг ажлын байраар хангах зэрэг сэдвийн хүрээнд өрнөлөө.

Уулзалтыг нээж Хятадын талаас ӨМӨЗО-ны эмэгтэйчүүдийн холбооны дэд дарга, хатагтай Жан Шүхуа, Монголын талаас НИТХ-ын төлөөлөгч, СХД-ийн АЭХ-ны тэргүүн, хатагтай С.Ичинхорлоо нар үг хэлж, хоёр талын төлөөлөгчид харилцан туршлагаа солилцлоо.    

Хятадын талаас ӨМИС-ийн компьютерийн дээд сургуулийн профессор, докторантурын багш Жөү Жяньтао өнөөгийн нийгэм дэх гэр бүлийн үнэ цэнэ, эмэгтэйчүүдийн нийгэмд болон гэр бүлдээ гүйцэтгэх үүргийн өөрчлөлтийн талаар байр сууриа илэрхийлсэн бол, Тал нутгийн эмзэг хөрсийг хамгаалах чиглэлээр 1960-аад онд аавынхаа хийж байсан ажлыг залгамжлан авсан Хятадын ШУА-ийн Өвөрмонголын өвсний аж ахуй судлалын төвийн захирал Сүнь Хайлянь, хүн амын хэт өсөлттэй холбоотойгоор бэлчээрийн талбай хомс байгаа учир зөв менежментээр ашиглах, тал нутгийн экологийг сэргээх шаардлага өндрөөр тавигдаж байгааг онцолсон. ӨМӨЗО-ны залуучуудын холбооны дэд дарга Номин дээд боловсрол эзэмшсэн олон мянган залууст ажлын байр олж өгөх талаар ажиллаж, багагүй амжилтад хүрснээ дуулгасан бол, ӨМӨЗО-ны гэр ахуйн үйлчилгээг удирдах төвийн захирал Санаа олон мянган гэрийн эзэгтэй нарыг сургалтад хамруулж, гэрийн үйлчлэгчийн ажилд зуучлах ажлыг амжилттай зохион байгуулсан туршлагаасаа хуваалцлаа. Өвөрмонголын тал нутгийн Үндэс хүүхэлдэйн шог зургийн аж үйлдвэрийн хөрөнгө оруулалтын ХХК-ийн ТУЗ-ийн дарга, хатагтай Лю Тао-гийн танилцуулсан, одоогоор 116 анги хийгдээд буй “Тал нутгийн үндэс” хүүхэлдэйн киноны тухай мэдээлэл оролцогчдын сонирхлыг багагүй татсан. Уулзалтад эгэл жирийн атлаа агуу хөдөлмөрч нэгэн эмэгтэй оролцсон нь ӨЗО-ны АТИХ-ын төлөөлөгч Ван Шилянь байв. Тэрээр Хөх хотын Үчуань шяний Хар гацааны энгийн бүсгүй бөгөөд өөрийн уйгагүй хөдөлмөрөөр “Үчуаний эрдэнэ” нутгийн брэнд төмсийг буй болгож, бизнесээ өргөжүүлэн, 2008 оны Бээжингийн олимпод бүтээгдэхүүнээ нийлүүлсэн ӨМӨЗО-ны тэргүүлэх ААН болж чадсан туршлагаасаа хуваалцсан юм.

Монголын талаас “Алтандалбаат” ХХК-ийн захирал Т.Алтанцэцэг, “Мөнхөд мандаг” ХХК-ийн захирал Д.Баяраа, “Онжи-Агат” ХХК-ийн захирал Л.Отгонцэцэг, ON сургалтын төвийн захирал Ү.Оюунбилэг нарын эмэгтэйчүүд эрхэлж буй бизнесийн туршлагаасаа хуваалцаж, монголын эмэгтэйчүүдийн тулгамдсан асуудлын тухай товч танилцуулга хийв. Монгол Улсад эмэгтэйчүүдийн улс төрийн оролцоог дээшлүүлэхэд онцгой анхаарч ажилласны үр дүнд УИХ-д эмэгтэйчүүдийн бүлэгтэй болж, Засгийн газрын гишүүн, салбарын сайд, дэд сайд, газрын дарга болон бусад албан тушаалд ажиллах эмэгтэйчүүдийн тоо багагүй хэмжээгээр нэмэгдэж, бүх шатны иргэдийн төлөөлөгчдийн хуралд эмэгтэйчүүдийн төлөөлөлтэй болсон тухай манай төлөөлөгчид танилцуулав. Уулзалт халуун дулаан уур амьсгал дунд болж, илтгэлтэй холбоотой асуулт хариулт өрнөн үргэлжилсэн юм. Хөрш зэргэлдээ орны эмэгтэйчүүдийн санаа зовдог асуудал, тулгамдаж буй бэрхшээл нь ч ижил төстэй байсан ба тэд цаашид хамтран ажиллах талаар харилцан саналаа илэрхийлж байв.

Уулзалт, арга хэмжээ, танилцах аяллын бүхий л үйл явцыг ӨМӨЗО-ны үндэсний телевиз сурвалжлан мэдээлсэн. Тус телевизийнхэн монголын төлөөлөгчдөөс ярилцлага авч, айлчлалын хугацаанд өдөр бүр 2-3 эмэгтэйн ярилцлагыг мэдээний болон ярилцлагын цагаараа үзүүлж байсан билээ.    

“Хүүгүй” зээлийн бодлого анхаарал татав

            ӨЗО-ны Эмэгтэйчүүдийн холбооны ажлын туршлагаас “2009 оноос эхлэн урт хугацаатай хүүгүй зээлийн бодлогыг хэрэгжүүлж, одоогоор 2 тэрбум 10 сая юаний хүүгүй зээлийг хот суурингийн 280 мянга, хөдөө тосгоны 220 мянган эмэгтэйчүүдэд олгоод байна” гэсэн мэдээлэл нь манай төлөөлөгчдийн анхаарлыг хамгийн ихээр татсан юм. Тус холбооноос хүүгүй зээл олгох эмэгтэйчүүддээ  өндөр шаардлага тавьдаг бөгөөд зээл авах эмэгтэй тус бүрийг хоёр хүн батлан дааж, бүхий л үйл ажиллагаанд нь хяналт тавьж ажилладаг байна. Зээлийн санхүүжилтийн эх үүсвэрийг эмэгтэйчүүд өөрсдөө бүрдүүлж, нэгдсэн дансанд хуримтлуулдаг бөгөөд зээлийн хүүг нь улсын төсвөөс санхүүжүүлдэг учир ажлын байрыг нэмэгдүүлж, бизнесийн үйл ажиллагаагаа өргөжүүлэхэд нь эмэгтэйчүүдэд том дэмжлэг болдог ажээ. Нэг эмэгтэйд олгох зээлийн хэмжээ хамгийн багадаа 50 мянган юань байдаг гэнэ. Хүүгүй зээлийн бодлогын үр шимээр эмэгтэйчүүдийн хөдөлмөр эрхлэлт нэмэгдэж, баялаг бүтээх чадавхи нь сайжирсан бөгөөд тэдний нийгэмд болон гэр бүлдээ хүлээх үүрэг хариуцлага нь дээшилснийг онцлон тэмдэглэж байсан.  

ӨМӨЗО-ны эмэгтэйчүүдийн холбооны дарга, хатагтай Чаньу, АЭХ-ны Зөвлөлдөх зөвлөлийн гишүүн, СХД-ийн АЭХ-ны тэргүүн, хатагтай С.Ичинхорлоо нарын хэлснээр, энэ удаагийн айлчлал хамтын ажиллагааны суурийг тавьж, АЭХ болон ӨЗО-ны эмэгтэйчүүдийн холбоо хоорондын харилцаа шинэ шатанд гарна буй за. Бид ч бас тэдний туршлагаас үлгэр жишээ авч, эмэгтэйчүүдээ төрийн бодлогоор дэмжээд өгвөл монгол бүсгүйчүүд маань гэр бүл, улс орныхоо урагшлах хүч нь болж чадах билээ.

Ц.ОЮУНЧИМЭГ       

ЭРЧИМЖСЭН МАЛ АЖ АХУЙН ИРЭЭДҮЙН ДҮР ТӨРХ ИЙМ АЖЭЭ

-Өвөрмонголд аялсан тэмдэглэл 1-

Монголын жижиг, дунд үйлдвэрлэл эрхлэгч эмэгтэйчүүдийн С.Ичинхорлоо ахлагчтай төлөөлөгчдийн хамт Улаанбаатар-Хөх хот чиглэлийн галт тэргэнд сууж, намрын тэргүүн сарын шинийн гуравны өдөр ӨМӨЗО-ыг зорин аялсан билээ. Үдшийн 20 цагт хөдөлсөн галт тэрэг маань өглөө эрт Замын-Үүд өртөөнд хүрч, улсын хил давах үед монгол цэргүүд ёслон зогссоор ард хоцорсон юм. Хил гаалийн шалгалт өнгөрсний дараа, галт тэрэг дугуй солих хоёр цагийн хугацаанд хятадын хилийн боомт хоттой танилцахаар явав. Олон жилийн өмнө ирж байсантай харьцуулахад Эрээн эрс өөрчлөгджээ. Ногоон ургамал, мод, зүлэг, цэцэг ихтэй болсноос гадна олон давхар шинэ барилгууд, алдартай брэндийн дэлгүүрүүд, том зочид буудлууд, өргөн засмал зам нүднээ тусч, төв талбайн хажууханд байрлах Юрийн галавын бяцхан цэцэрлэгт хүрээлэнд динозаврууд зогсох нь сүрлэг харагдана. Цаг давчуу байснаас жинхэнэ динозаврын музейд нь очиж амжсангүй. Ийнхүү галт тэрэгнээсээ хоцрохгүйг хичээн яаравчилсаар вокзал дээр ирж билетээ шалгуулан ороод Хөх хотын зүгт аян замаа үргэлжлүүллээ.   

Тоосгон байшинд сууж, мотоциклоор хонио хариулах малчид

Галт тэрэгний цонхоор харагдах өвөрмонголчуудын амьдрал нэгэн хэвийн. Замын туршид нэг боловч монгол гэр олж харахыг хичээсэн минь талаар болов. Үүний оронд хятад маягийн шавар байшингийн хөгжлийн үе шатуудыг нэг бүрчлэн харах боломж л олдсон билээ. Манай монголчууд байшин барихаараа бүтэн дээвэр, бүтэн ханатайг барьж, өргөн уужим зайд амьдрахыг чухалчилдаг бол, хятадууд тал хана, тал дээвэртэй байшинд  буюу нэг бүтэн байшинг хоёр хуваасантай тэнцэх зайд амьдардаг дүр зураг харагдлаа. Олонхи гэр бүл хуарангийн маягаар нэг дор шамбааралдуулан барьсан хагас байшинд амьдардаг бол, зарим нь бүтэн байшинд, зарим нь тусдаа газартай байшинд амьдарч, зарим хэсэг нь олон давхар орон сууцанд нүүн орж эхэлжээ. Бор саарал тоосгон байшингуудаас бүрдсэн суурин газруудын орчимд болон төмөр зам дагуу гялгар уут хийсч, суурин бүрийн дэргэд шахам хогон овоолго харагдах нь хог хаягдлын асуудал энд ч бас байдгийг илтгэнэ.

Хөх хот орох замын туршид гарын арван хуруунд багтахуйц тооны малчин харагдав. Тэдний хариулж яваа хонь цөөн тоотойн дээр, малчдын дийлэнхи нь мотоциклоор хонио хариулж байв. Морио унаад хонио хариулж яваа нэг ч хүнийг олж харсангүй. Харин дугуйтай, эсвэл явганаар хонь хариулж яваа хүн ганц нэг таарах нь мотоциклтой малчныг бодвол арай нүдэнд дулаан аж. Малчид бүгд бор саарал тоосгон байшинд амьдарч байгаа нь ажиглагдлаа. Малчдад бэлчээрийг нь хувьчилж өгсний дараа нүүдэллэх шаардлагагүй болсон өвөрмонгол малчид хятад маягийн байшинд төвхнөж, тэдний зарим нь нутгаа зарж, газар нь тариалангийн талбай болон хувирсан гэж дуулдсан дам яриа үнэний хувьтай аж.

Сул газар нэгийг ч үлдээхгүй тариа ногоо, эрдэнэ шиш ээлжлэн тарьсан нь нүд эрээлжлэм харагдана.  Түүнчлэн нэг ам метр талбай тутамд нэг мод оногджээ гэмээр шигүү тарьсан ногоон модод замын хажуугаар жирийтэл ургасан байх нь ирээдүйн ширэнгэ ойн эхлэл бололтой.  Өвөрмонголын зах хязгаар нутагт монголтой минь адил зүйл харагдах боломжгүй ажээ.

Амьд мэт динозавртай Хөх хотын музей

Удалгүй өндөр барилгууд сүндэрлэж, гэрэл гэгээ нь гялбасан нэгэн их хотод орж ирсэн нь ӨМӨЗО-ны нийслэл Хөх хот байлаа. Биднийг ӨМӨЗО-ны Засгийн газрын хэвлэл мэдээллийн албаныхан болон ӨЗО-ны эмэгтэйчүүдийн холбооны төлөөлөгчид найрсгаар угтан авч, аяллын туршид дагалдан явж, тус оронтой танилцах бүхий л нөхцөл боломжийг бүрдүүлж өгсөн билээ.

Хуучин, шинэ уран барилгыг хослуулсан, монгол үндэсний маягийн гэж болохоор хээ хуар, хөшөө дурсгал бүхий байшин барилга, гудамж талбай, Их Монгол улсын үеийн болов уу гэж харагдахаар элементтэй барилгууд, ландшафтын уран хийц бүхий цэцэрлэгт хүрээлэн, гоёмсог гудамжууд нь Хөх хотын өнгө үзэмжийг улам тодотгосон харагдана. Тус хотод бидний үзэж сонирхсон хамгийн том үзмэр бол ӨМӨЗО-ны Үндэсний музей байлаа. Нийт 15 их танхимаас бүрдэх, 4-5 давхар барилгатай, 2007 онд байгуулагдсан уг музейн тодорхой хэдхэн танхимыг үзэхийн тулд бид бараг хагас өдрийг зарцуулсан юм. Музейг үзэх хэн боловч үнэ төлбөргүй үйлчлүүлэх бөгөөд орох хаалган дээр цүнхээ шалгуулан, шингэн зүйл болох цай, усаа хураалган орж, музей дотор байрлах кафе, дэлгүүрт үйлчлүүлэх ёстой аж. Бид хамгийн түрүүнд динозаврын танхимыг үзэв. Манай Батаараас том динозаврын яс, түүнийг амьд мэт хийж тавьсан олон үзмэрийг үзэж, динозаврын гэнэт хүрхрэх чимээг сонсож, амаа ангалзуулан хөдлөхийг нь харж цочин, галав юүлэхийг нүдээр үзэх нь сэтгэгдэл төрүүлэхүйц бөгөөд энэ танхим хамгийн олон үзэгчтэй байгааг гайхах зүйлгүй аж. Манайх ч бас ийм музей байгуулах гээд, талбай дахь түр музейгээр эхэлж байгаа юм байна хэмээн бид өөр зуураа ярилцсаар дараагийн танхимд орсон юм.

Монголын түүхийн танхим хамгийн дэлгэрэнгүй агаад гайхамшигтай үзмэрээр дүүрэн байлаа. Залуухан тайлбарлагч Бөхчулуун музейн үзмэрүүдийг гайхалтай сайн тайлбарлаж, сонирхсон асуулт бүрт маань хариулт өгч, түүх, угсаатны зүй, соёл, байгаль орчны өргөн мэдлэгтэй болохоо харуулсан билээ. Шанью-гийн алтан титэмээс эхлээд түүх соёлын асар үнэтэй олдворуудыг уг музейд харснаа энд тоочиж баршгүй. Иймд энэ чиглэлээр дагнан ажилладаг музейн мэргэжилтнүүд ӨМӨЗО-ны Үндэсний музейг нүдээр очиж үзвэл зохилтой санагдсан.

Музей үзэж явахад, амьтны чихмэл төдийгүй эртний хүнийг лаагаар дүрслэн хийсэн бүтээлүүд нь амьд мэт, яг одоо ярьж, үйл үйлдэл хийж байна уу гэмээр харцны илэрхийлэлтэй, гайхалтай уран бүтээгдсэн нь биширмээр. Монгол ёс заншил, монголчуудын эдэлж хэрэглэдэг эд эдлэл, угсаатны зүйн хувцас хэрэглэл, нүүдлийн мал аж ахуйн уламжлалыг музейн “үзмэр”-ээр маш сайн харуулсан байв. Музейн зохион байгуулалт, танхим бүрийн танилцуулга, электрон самбар, дизайн чимэглэл, үзмэрийн сонголт, байршуулалт нь мэргэжлийн өндөр түвшинд төлөвлөгдөн хийгдсэн нь илт байлаа. Сансар эзэмшсэн түүхийн танхим, ашигт малтмал, уул уурхайн танхимыг үзээд бидний музейд хийх аялал өндөрлөсөн юм.

Робот шиг үнээнүүдтэй ферм

Бидний дараагийн аялал Mengniu Dairy/Мэнню/ хэмээх сүүний үйлдвэрт үргэлжиллээ. Монгол үнээний сүү хэмээн бүтээгдэхүүнээ сурталчилдаг тус үйлдвэр 13 дахь жилдээ үйл ажиллагаа явуулж байгаа бөгөөд нийт 72 салбартай томоохон сүлжээ үйлдвэрийн нэг аж. Бидний очсон Хөх хот дахь салбар нь машинаар ачиж ирсэн 120-130 тонн сүү хадгалах агуулах савтай, бүтээгдэхүүний 24 автомат шугамтай, 3 ээлжээр ажилладаг үйлдвэр байх агаад сүү хүлээж, авах, хадгалах, боловсруулах, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх, савлах бүхий л шугам нь бүрэн автомат, хамгийн сүүлийн үеийн тоног төхөөрөмжөөр иж бүрэн тоноглогдсон аж. Тийм ч учраас тэр том үйлдвэрт маш цөөхөн хүн ажиллаж байгаа харагдсан. Нэг цагт 20 мянган уут сүү үйлдвэрлэж, нэг минутанд 14 хайрцаг сүү савладаг тус үйлдвэр үүсэн байгуулагдсан цагаасаа хойшхи бүхий л түүхээ музейн үзмэр болгон тавьж, үйлдвэрийн дамжлага, үйл ажиллагаагаа хэрэглэгчдэдээ нэгд нэгэнгүй үзүүлж тайлбарладаг тойрон аяллыг байнга зохион байгуулдаг аж. Аялалын баг тус бүрт хөтөч тайлбарлагч ажиллах агаад, аялалд хамрагдсан хүн бүр резинэн чангалагчтай даавуун уутан шаахайг гутлынхаа гадуур өмсөж, ариун цэвэр сахина. Ийнхүү үйлдвэртэй бүрэн танилцсаны дараа сувенир ба бүтээгдэхүүн борлуулдаг дэлгүүрээс бараа худалдаж аваад аялал нь өндөрлөдөг байна.

Биднийг үйлдвэртэй танилцаж явахад маш олон хүн танилцах аялалд хамрагдаж байгаа харагдсан. Тус үйлдвэрийн тухайд технологийн бүхий л шат дамжлагын явцад чанар, стандартын шаардлагад онцгой анхааран, эрүүл, аюулгүй бүтээгдэхүүнийг хэрэглэгчдэд хүргэхийг зорин ажилладаг хэмээн хөтөч нь бидэнд уйгагүй тайлбарлаж байв. Үйлдвэрийн гайхалтай үзүүлэлтүүдтэй танилцсаны эцэст бидний асуусан эхний асуулт нь “Үнээнүүд чинь хаана байдаг юм, нүдээр очиж үзье” гэсэн хүсэлт байлаа. Бидний хүсэлтийн дагуу нилээд хэдэн бээрийн цаана, хотын гадна байрлах 10 мянган үнээний ферм дээр очив. Бурхан минь, үнэр танар бол үнэхээр хэцүү байлаа. Том хашаа бүхий байран дотор бэлэн өвсөн тэжээлээр тэжээгдээд, даралттай усаар хөх дэлэнгээ угаалгаж, тогтсон цагт сүүгээ саалгаад, тогтмол орон зай дотор робот шиг хөдлөн үүрэгт ажлаа гүйцэтгэх хар тарлан үнээнүүдийг шилэн халхавч бүхий орчноос ажиглав. Энэ бүхнийг монгол хүний нүдээр харахад үнэхээр өрөвдөлтэй санагдсан. Нэг үнээг өдөрт 3-4 удаа сааж, нэг удаад 40-50 литр сүү саадаг бөгөөд үнээг зохиомлоор хээлтүүлж үр төлийг нь авдаг байна. Ийнхүү сүүгээ өгдөг хорь хүрэхгүй жилийн хугацаанд нь үнээний ашиг шимийг аваад, дараа нь нядалгаанд шилжүүлдэг бөгөөд ялгадасыг нь био эрчим хүч гарган авч ашигладаг хэмээн тэд ярьж байсан. Эрчимжсэн мал аж ахуйн ирээдүйн дүр төрх ийм ажээ.

Жич: Бидний аялал Бугат, Ордос хотуудад үргэлжилсэн бөгөөд монголын түүх соёлоор амьсгалж, барилга, архитектур, хот төлөвлөлтдөө соёлын элементүүдийг нэгд нэгэнгүй шингээсэн хотуудын тухай нийтлэлээрээ уншигч тантай эргэн уулзахын ерөөл дэвшүүлье.

Ц.ОЮУНЧИМЭГ

Ц.ОДОНТУНГАЛАГ: ХҮМҮҮС ОЮУТОЛГОЙД АЖИЛЛАХЫГ ХҮСДЭГ ШИГ, ЖОЛООЧ НАР “АВТОБУС1”-Д АЖИЛЛАХЫН ТӨЛӨӨ ӨРСӨЛДДӨГ БОЛНО

-Өглөөний таван цагт гэрлээ асаагаад ярайтал зогсох автобуснууд маань эх орноо хамгаалахаар явж буй цэрэг эрс шиг харагддаг-

Нийслэлийн нийтийн тээврийн газраас зарласан “Аюулгүй тээвэр-Соёлтой зорчигч” аян тус салбарыг олны анхаарлын төвд оруулаад байгаа билээ. Нийслэлийн иргэдийг ажил амьдралтай нь холбоход гол үүрэг гүйцэтгэсээр ирсэн “Автобус-1” орон нутгийн өмчит үйлдвэрийн газрын дарга Ц.Одонтунгалагтай ярилцлаа.

-“Автобус-1”-ийн жолооч нар ажил хаялаа гээд нэг хэсэг үймэлдсэнийг санаж байна. Таныг ажлаа авахын өмнө бил үү?

- Тийм ээ. 11 дүгээр сарын тавны өдөр ажил хаясан байдаг юм. Гол шаардлага нь цалин нэмэх. Удирдлагаас орлогын өндөр төлөвлөгөөгөөр шахан тэр нь биелэхгүйгээс болоод цалин нэмэгдэхгүй байна гээд, энэ бүхэн удирдлага сайн ажиллахгүй байгаатай холбоотой гэж шүүмжилсэн байсан. Гэхдээ ажил хаялт зарлах нь бас дүрэм журамтай байдаг юм. Үйлдвэрчний эвлэлээрээ дамжуулан гурав хоногийн өмнө мэдэгдээд шаардлагыг нь биелүүлэхгүй бол ажил хаялт зохион байгуулах учиртай. Гэтэл манай жолооч нар урьдчилан мэдэгдэлгүй, нэг өглөө ирээд л ажилдаа гараагүй. Ажиллах гэсэн нэгнийгээ явуулалгүй хаалгыг нь хаагаад зогсчихсон байсан. Тухайн үед нийслэлийн удирдлага зохицуулж ажилд нь гаргасан байдаг. Учир нь орон нутгийн өмчит үйлдвэрийн газар болохоор тодорхой орлогын төлөвлөгөөтэй. Гэтэл өдрийн хагас ажил хаяхад л улсад 20 гаруй сая төгрөгийн хохирол учирсан байгаа юм. Ажил хаялт зохион байгуулагчид удирдлагаа солих шаардлагыг бас тавьсан байсан. Түүний дагуу Хотын удирдлага энэ газрын даргаар намайг томилсон. Ажил хаялт болсон үйл явдлаас хойш 10-аад хоногийн дараа би ажлаа хүлээж авч байлаа.

-Ажил хаясан хүмүүсийн тавьсан шаардлага үнэхээр бодитой байсан уу?

-Би хүмүүстэйгээ уулзаж, нөхцөл байдлыг судлахаас ажлаа эхэлсэн. Тэд цалин бага, амьдралд хүрэлцэхгүй байна. Ажлын ачаалал хүнд, жолооч нарт өгдөг цаг-рейсийн төлөвлөгөө, кондукторуудын орлогын төлөвлөгөө өндөр байна. Энэ төлөвлөгөөг биелүүлэхэд хүндрэлтэй байдаг гэж байсан. Гэтэл төлөвлөгөөг гаргахдаа өмнө оны мөн үед орж байсан орлого, хийж байсан рейсийг судалж байж дунджаар гаргадаг юм байна. Иймд төлөвлөгөөг үндэслэлгүй зохиосон гэж хэлэх боломжгүй юм.

-Өмнө нь биелүүлээд байсан төлөвлөгөөгөө өндөр байна гэж хэлэх ямар шалтгаан байсан юм бол?

-Тухайн шугаманд нь хулгайн тээвэр хийгчид орж ирдэг, мөн шугамын давхардал үүсдэгээс болоод жолооч рейсээ цагт нь хийж, кондуктор орлогын төлөвлөгөөгөө биелүүлж чадахгүйд хүрдэг юм байна. Дээр нь замын түгжрэлийн улмаас 5 удаа рейс хийх ёстой жолооч ердөө 3 удаа явах жишээтэй. Энэ бүхэн нийтийн тээврийн бодлого, зохицуулалт алдагдсанаас үүдэлтэй. Нийтийн тээврийн үйлчилгээг төлөвлөхдөө нэг шугаманд явах автобусны тоог хүртэл нарийвчлан гаргах ёстой юм. Бусад хэсэгт үйлчилгээ тасалдаад байхад бүх автобус хотын төв рүү бөөгнөрөөд ороод ирдэгийн улмаас шугамын давхцал үүсч, замын ачаалал нэмэгддэг.

-Жолооч нарын рейс, кондукторуудын орлогын төлөвлөгөө ямар байдаг юм бэ?

-Манай бааз гэхэд 120 автобустай. Нийт хүчин чадлын 80 хувийг үйлчилгээнд гаргах ёстой байдаг. Тэр хэмжээг бууруулж болохгүй. Тиймээс өдөрт 100-105 автобус үйлчилгээнд гарч байгаа. Өвөл, зуны улирал, оюутан сурагчдын амралтын үе гэх мэтчилэн цаг үеийг нарийн тооцож төлөвлөгөөг гаргадаг. Өдөр, сараар өөр өөр. Жолооч нар чиглэлийнхээ урт богиноос шалтгаалаад 5-6 рейс хийдэг. Кондукторын орлогын өдрийн төлөвлөгөө 150-200 мянган төгрөг байх жишээтэй. Энэ бас чиглэл чиглэлээсээ шалтгаална.

ОНЦГОЙ ҮҮРЭГ ГҮЙЦЭТГЭЖ ЯВАА ХҮМҮҮС ШҮҮ ДЭЭ, ТЭД ЧИНЬ

-“Автобус-1”-д хэдэн хүн ажиллаж байна вэ?

-Манайд 650 орчим хүн ажиллаж байна. 120 автобустай. Хөдөлмөрийн хуулиараа өдрийн 8 цаг буюу жолооч, кондукторууд  өглөө, үдээс хойш гэсэн хоёр ээлжээр ажилладаг. Ээлжээр ажиллаж байгаа 240 жолооч, төдий тооны кондукторууд, тэднийг амраах үеэр ажиллах нөөц ээлжийн жолооч гээд нийтдээ 270-аад жолоочтой. Мөн тийм тооны кондуктор бий. Хүн л юм болохоор асуудал гарна. Тэр үед ажиллах нөөц жолоочтой байхаас аргагүй. Үндсэндээ 30-40 хүнийг сул цалинжуулдаг гэсэн үг. Засварын цех болоод захиргаа, аж ахуйн албанд нийт 88 хүн ажиллаж байна.

-Та ажилчдынхаа цалинг нэмэх боломжийг судалж үзэв үү?

-Би энэ талаар удирдлагын багтайгаа ярилцсан. Манай компанийн хувьд ажиллах хүч, хүчин чадал, цалин мөнгөний хувьд бусад нийтийн тээврийн компаниудаа тэргүүлж ирсэн байдаг. Удирдлагын багтайгаа ярилцаад, тэдний саналыг үндэслэн ажилчдынхаа цалинг 20 хувиар нэмэгдүүлэх шийдвэр гаргасан. Одоо байгууллага дотроо үйлдвэрчний эвлэлтэйгээ ойлголцож, тулгамдсан асуудлуудыг нь шийдэхэд хамтарч ажиллаад явж байна.

-Танай жолооч, кондукторууд дунджаар хэдий хэмжээний цалин авдаг юм бэ?

-Кондукторуудын үндсэн цалин 355 мянган төгрөг. Жолооч нарын үндсэн цалин 445 мянган төгрөг. Орлогын төлөвлөгөөгөө биелүүлсэн тохиолдолд жолооч нар сая гаруй, кондукторууд 700 мянгаас сая төгрөг хүртэл цалин авдаг.

-Нийтийн тээвэр гэдэг онцгой салбар. Сахилга бат, стандартыг мөрдөх гээд анхаарах зүйл их байна биз?

-Тэгэлгүй яахав. Автобусыг орой буугаад ирэхэд тусдаа хүн хүлээж авна. Өглөө ажилдаа гарахад нь механик нь гаргаж ирэн хүлээлгэж өгнө. Тусгай инженер ажиллаж байна. Засвар үйлчилгээ, бүртгэл гээд бүх л зүйл стандартын дагуу явж байгаа. Нийтийн тээврийн стандартыг үзье гэвэл манай компанид л байна даа. Үе үеийн удирдлага тун сайн ажиллаж иржээ. Тэр эрчээ алдаагүй байгаа. Манай ажилчид үнэхээр ухамсартай, сэтгэлтэй хүмүүс. Өглөө 05.00 цагт ирэхэд бүгд гэрлээ асаагаад, ажилдаа гарах гээд ярайгаад зогсчихсон байдаг. Тэднийг харахаар хилийн зүг эх орноо хамгаалах гээд явж буй цэрэг эрс шиг санагдаад байдаг юм. Үүнийг харсан хүн л тэдний үнэн сэтгэлийг ойлгох болно.

-Нийтийн тээвэрт ажиллана гэдэг үнэхээр амаргүй байх аа?

-Үнэндээ автобусаар зорчиж яваа хүмүүс жолооч, кондукторыг үл тоосон байдалтай харилцдаг. Гэтэл тэр хүн бүхэл өдөржингөө ууртай, ааштай, эрүүл, согтуу, хөгшин хөвөө гээд маш олон хүмүүстэй тулж ажилладаг. Тэр хүмүүсийн гаргаж байгаа ааш авирыг хүлцэн ажиллаж байгаа тэдний тэвчээрийг би гайхаж, тэднээр бахархдаг. Гэтэл бид яадаг билээ. Нэг хүнтэй муудалцчихвал өдөржингөө бухимддаг биз дээ. Зарим хүмүүс кондуктор гэхээр боловсролгүй нэгэн гэж боддог. Гэтэл үнэндээ манай кондукторуудын 50 хувь нь дээд боловсролтой. Мэдээж олон янзын ааштай хүмүүстэй ажилладаг болохоор бухимдах үе гарна. Ингээд л кондукторуудыг ууртай ааштай гэх зэргээр гоочилдог. Энэ бүхэн надад жаахан гомдолтой санагдаад байдаг юм. Миний мэдэрч байгааг мэдэрсэн хүмүүс л манай жолооч, кондукторуудыг хайрлана. Хайрлахгүй ч байхын аргагүй. Онцгой үүрэг гүйцэтгэж яваа хүмүүс шүү дээ, тэд чинь.

АВТОБУСАНД ЯВЖ БАЙГАА 40 ЗОРЧИГЧИЙН 17-18 НЬ Л МӨНГӨӨ ТӨЛЖ БАЙНА

-Автобусны жолооч нарыг хамаагүй давхидаг гэж шүүмжилдэг?

- Энэ асуудлыг ч бас бид судалсан. Тэдэнд орлого төлөвлөгөө, цаг/рейс гээд өгчихдөг. Бас замын ачаалал гэж байна. Тэд чинь биднийг унтаж байхад ажилдаа ирээд, биднийг унтсаны хойно л гэртээ ордог хүмүүс. Тэдний ажлыг хүндэлж, ойлгоосой гэж би хүсдэг. Бас нэг зүйлийг нэмж хэлэхэд автобусны нэг рейс нь дунджаар 28-30 км байдаг. Нэг эцсээс нөгөө эцсийн буудал хүртэл 14-15 км байгаа биз дээ. Тэгвэл 14-15 км газарт 400 төгрөгөөр л хүргэж байгаа юм. Гэтэл такси нэг км-ын хөлсөнд хэдийг авдаг билээ дээ. 10 гаруй км явбал хэдийг төлөх билээ. 400-хан төгрөгөөр хүмүүсийг нэг эцсээс нөгөө эцсийн буудал хүргэх гээд л явж байгаа юм шүү дээ, манай жолооч, кондукторууд. Гэхдээ бид автобусаар зорчих тасалбарын үнийг нэмэх гээд байгаа юм биш. Нэмэгдвэл ард иргэдийн нуруун дээр ачаалал ирнэ. Тэгэхээр үүнийг шийдэх гарц нь нөхөн олговрыг бүрэн өгөх, эсвэл үнэгүй зорчигч тээвэрлэдэг асуудлыг зогсоочих хэрэгтэй байгаа юм. 

-Үнэгүй зорчих иргэдийг тээвэрлэсний нөхөн олговорт хэдэн төгрөг авдаг вэ?

-2012 онд манай жолооч, кондукторууд 9.4 тэрбум төгрөгийн орлого оруулсан байгаа юм. 5.3 тэрбум төгрөгийг нөхөн олговороос авсан. Бид нийтийн тээвэрт явж буй автобуснууддаа хааяа шалгалт хийдэг л дээ. Шалгаад үзэхээр автобусанд 40 зорчигч явж байлаа гэхэд 17-18 нь л мөнгө төлдөг. Нийт зорчигчдын 50-иас дээш хувь нь мөнгө төлөлгүй зорчдог. Үнэгүй зорчдог үнэмлэхтэй. Автобусаар зорчиж буй хүмүүсийн 50-иас дээш хувь нь үнэгүй зорчиж байгаа гэж бодохоор бидэнд олгож байгаа нөхөн олговор бага байгаа юм л даа. Бид зорчиж буй иргэдийн 50 хүрэхгүй хувиас нь мөнгө хураахад 9.4 тэрбум төгрөг олж байна шүү дээ. Гэтэл 50 хувиас илүүг нь үнэгүй тээвэрлэчихээд тал мөнгөө л олж явч байна. Ийм байхаар нийтийн тээврийн байгууллага ашигтай ажиллах, цалингаа нэмэх боломжгүй.

-Яагаад?

-Бид айл гэр шиг олсон орлогоороо л амьдардаг. Манайх 650 ажилчдынхаа нийгмийн даатгалыг авсан цалингийнх нь хэмжээгээр төлөөд явдаг. Гэтэл хувийн зарим компаниуд 100-150 мянган төгрөгийн цалингаас нь нийгмийн даатгалыг нь төлөх жишээтэй. Жолооч кондукторуудын авсан 700 мянгаас сая төгрөгийн цалингаас бодон нийгмийн даатгал төлөхөд бид сардаа 130 сая орчим төгрөг зарцуулдаг. Бидний олсон орлого цалин, түлш, татвар, нийгмийн даатгал, засвар үйлчилгээ гээд зарцуулаад яг таардаг.

-Тийм гэж үү?

-Гэтэл улсаас бидний алдсан орлогыг 100 хувь өгчихгүй, талыг нь л өгч байгаа юм. Зарим хүмүүс нөхөн олговор гэдгийг сайн ойлгодоггүй. Улсаас зүгээр мөнгө авчихаад сууж байна гэж бодоод байдаг. Гэтэл үнэндээ бид шатахуунаа зарцуулаад хүмүүсийг үнэгүй тээвэрлээд, ажилчдаа цалинжуулаад ажиллуулчихсан байгаа шүү дээ. Тэгээд гаргасан зардлаа улсаас бүрэн авч чадахгүй байна. 2009 онд литр түлшний үнэ 1300 төгрөг байсан. Тэр үед зорчигчдыг 400 төгрөгөөр тээвэрлэх тариф тогтоож байсан. Гэтэл одоо түлшний үнэ 1800 төгрөг болчихоод байхад 400 төгрөгөөрөө үйлчил гээд л байж байгаа. Тэгээд ч нөхөн олговрыг орон нутгийн өмчит үйлдвэрийн газар гэдгээр нь хувийн компаниудаас бага өгдөг.

-Улсын байгууллага болохоор ийм байдлаар хандаад байгаа юмаа даа?

-Тийм гэж хэлж болно. Орлогын бүтцийг аваад үзье л дээ. Манайд орж буй орлогын 30 хувийг л нөхөн олговор эзэлж байгаа юм. Гэтэл хувийн хэвшлийн компаниудын орлогын 70-80 хувь нь нөхөн олговор. Тэд үндсэндээ нийт орлогынхоо 20-30 хувийг л шугаманд явж олж байна гэсэн үг.

-Тэр бол айхтар том нугалаа байна шүү?

- Гэтэл хувийн компаниуд шугаманд 100 автобус гаргана гэж хэлчихээд 50-ийг гаргачихдаг. Тэгсэн атлаа нөгөө 50 автобусандаа 100 автобусны станц суурилуулчихдаг гэж байгаа. Уг нь автобус бүрт нэг станц байдаг. Тэр автобус эцсийн буудалд ирэхээр станц уншигдаад рейс хийснийг нотолно. Түүгээрээ тооцон нөхөн олговор авдаг. Манайх нэг автобусны нөхөн олговор авч байхад тэд олон станц тавьчихаад олон автобус явуулчихсан юм шиг нөхөн олговор аваад сууж байх тохиолдол гарсан жишээ бий. Ийм байдлаар нийтийн тээвэрт мафийн сүлжээ шиг зүйл бий болчихсон байж. Энэ асуудлыг судлан шийдвэрлэх ажил хийгдэж байгаа юм билээ.  

НИЙТИЙН ТЭЭВЭРТ ЦАХИМ КАРТЫГ ЯАРАЛТАЙ НЭВТРҮҮЛЭХ ШААРДЛАГАТАЙ

-Нийтийн тээвэр цахим системд шилжинэ гэж дуулдаад байгаа. Тэгвэл энэ асуудлууд цэгцэрнэ гэж ойлгож болох уу?

- Яг өнөөдрийн хувьд оюутны виза картаар их, дээд сургуулийн багш ч,  үйлчлэгч нь хүртэл хүртэл зорчиж байна. Тэтгэвэрт гараагүй хүмүүс үнэгүй зорчдог үнэмлэх авчихсан байна. Улаанбаатарт үнэгүй зорчих эрхтэй 500 мянган хүн байгаа ч үнэндээ 800-900 мянган хүн явж байгаа. Цахим системд шилжвэл бүх зорчигчдын тоо үнэн зөвөөрөө гараад ирнэ. Үйлчлүүлсэн хүмүүсийнхээ тоогоор нөхөн олговроо бид бүрэн авч чадна. Тэгэхээр цахим картыг яаралтай нэвтрүүлэх шаардлагатай байгаа юм. Нийтийн тээврийн салбарт хамгийн их хэрэгтэй байгаа өөр нэг зүйл бол GPS систем. Энэ системийн тусламжтайгаар нийтийн тээврийн үйлчилгээ хаана доголдож байна, хаана хүрэлцээтэй байна гэдгийг мэдэхээс гадна түлшний зарцуулалтдаа ч хяналт тавих бололцоотой болдог. Манай компани нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг компаниуд дотроос хамгийн түрүүнд GPS системийг нэвтрүүлсэн. Одоо дутуу рейс хийх, түлш хумслах, цаг хулгайлах явдал үгүй болсон. Автобуснууд хаана явж, хаана зогсож байгааг байнга хянаж байдаг. Шаардлагатай бол автобусны зааландаа зураг авалт хийж болдог.

-Автобуснууд камертай гэсэн үг үү?

- Тийм ээ.

-Танай байгууллага өдөрт дунджаар хичнээн хүнд хөл залгуулдаг бол?

-Өдөрт 11 чиглэлд 100-110 автобус үйлчилдэг. Жилд дунджаар 45 сая зорчигч тээвэрлэдэг гэдэг тооцоо байдаг. Ер нь манай компани бүх л зүйлээрээ нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг байгууллагуудын тэргүүн эгнээнд явдаг. Өөр аль ч компанид байхгүй засвар үйлчилгээний төвтэй. Бас японы тоног төхөөрөмжөөр тоноглосон автобус угаалгын цехтэй. Тийм болохоор манай автобусууд хамгийн өнгөлөг нь байдаг юм даа.

-Автобусны жолооч, кондукторын эрүүл мэндэд хэрхэн анхаардаг вэ?

-Манайх өөрийн гэсэн эмчтэй. Тэр эмч маань жолооч, кондукторуудад анхан шатны бүх үйлчилгээг үзүүлэн ажилладаг. Өглөө ажилдаа гарахаас нь өмнө хүмүүсээ үздэг. Долоо хоногийн 3 өдөрт нь өглөө 05 цагт ирж жолооч нарт эрүүл мэндийн үзлэг хийж ажилд нь гаргадаг. Манай бүх автобус эмийн сантай. Шаардлагатай эмнүүд бий. Түүнийгээ сар бүр сэлбэж байдаг. Ажилчдад зориулсан цайны газар хоёр бий. Нэг нь компанийн байранд, нөгөө нь компанийн хашааны гарах хаалганы дэргэд байдаг. Нэг давхар байр байсныг томсгоод хоёр давхар болгон тохижуулсан. Цайны газраас гадна кондукторуудын амардаг өрөө, жижүүрийн жолооч нарын хонодог өрөө бий. Хоолны үнийн талыг байгууллага даадаг.

-Ажилчдаа өглөө, оройд хичнээн “А” автобусаар тээвэрлэдэг вэ?

-Нийтдээ есөн автобус байгаа. Есөн жолооч жижүүрлээд баазад хонодог. Тэд өглөө 04 цагт гараад есөн чиглэлээс хүмүүсээ тээвэрлэж ирдэг. Орой 23.30 цагт ажлаасаа буусан хүмүүсийг хүргэдэг юм.

-Боловсон хүчнээ сонгохдоо ямар зарчим баримталдаг вэ?

-Манай жолооч нар Д ангилалын тээврийн хэрэгсэл жолоодох эрхтэй. Гэхдээ бид жолооч нартаа 23-аас дээш насны, 3-аас дээш жил жолоо барьсан мэргэшсэн байх шаардлага тавьдаг. Түүнээс гадна хариуцлага өндөртэй, хүний амь нас, аюулгүй байдлыг хангаж ажиллах үүрэгтэй болохоор хувь хүний овсгоо самбаа, чадвар, хувийн байдлыг нь ч харгалзан үзэж боловсон хүчнээ бүрдүүлэх бодлого барьж байгаа.

-Цахим картын системд шилжүүлбэл жолооч нарын цалин тодорхой хэмжээгээр нэмэгдэх байх даа?

-Ухаалаг карт нэвтрүүлэхээр орлогоо 100 хувь авчихна. Орлого өсөхөөр жолооч нар жинхэнэ утгаараа өндөр цалин авч, нийгмийн асуудлаа ч шийдэх бололцоотой болно.

-Танай байгууллага хүмүүсээ хэрхэн урамшуулж, дэмжиж байгаа вэ?

-Бид байгууллагын аваргуудаа шалгаруулаад жилдээ 40-өөд хүнийг гадаад, дотоодын аялалд явуулдаг. Энэ жил 10 хүнд гэр өгсөн. Цаашдаа ажилчдынхаа нийгмийн асуудалд түлхүү анхаарна. Манай байгууллага ажилчиддаа зориулан хотын захад эко хотхон барихаар төлөвлөж байгаа. Нийтийн тээврийн хүнд хүчир ажилд зүтгэж байгаа хүмүүстээ хүндэтгэлтэй хандахаас аргагүй. Эмнэлгүүдтэй гэрээгээр хамтарч ажилладаг. Жилдээ хоёр удаа урьдчилан сэргийлэх үзлэгт ажилчдаа хамруулж, гэрээт эмнэлгүүддээ хэвтэж эмчлүүлэх боломжоор хангадаг. Ажилчдын цайны газрыг тохижууллаа, биеийн тамирын танхимыг ч мөн тохижуулж байна. Манай байгууллагын жилдээ хоёр удаа зохион байгуулдаг тэмцээн бол лигийн тэмцээний дайтай болдог юм. Ажилчид маань үдийн цайны цагаараа теннис, сагс, билльяард тоглож, бялдаржуулах танхимдаа спортоор байнга хичээллэдэг.  

-Танай байгууллага ёс зүйн дүрэмтэй болсон гэж үнэн үү?

- Тийм ээ. Байгууллага маань 60 жилийн түүхтэй. Энэ хугацаанд үргэлж нэгдүгээрт явсан манлайлагч байгууллага. 60 жил амжилттай явж ирсэн энэ байгууллагыг бид муу хэлэх эрхгүй. Энэ байгууллагыг удирдаж байгаа дарга муу байна, эдийн засагч муу байна гэж ярьж, шүүмжилж болно. Түүнээс биш “Автобус-1” компани муу байна гэж хэн ч ярих эрхгүй шүү гэж би хүмүүстээ сануулдаг. Гол нь нэг биш нэлээд олон хүнээс энэ компанийн нэр хүнд шалтгаалдаг болохоор Ес зүйн дүрмэндээ ч энэ тухай оруулсан байгаа.

-Гаднын туршлагыг хэр судалж байна даа?

-Цалингийн систем нь ямар байдаг, ямар графикаар ажилладаг, ажилчдаа хэрхэн зохицуулдаг гээд судлах зүйл их байна. Олон улсын компаниудын автобусны оролт, гаралт нь өөр байдаг юм байна. Энэ бүхнийг судалж, шинэлэг зүйл хийхийг чармайж байгаа.

-“Автобус-1” ер нь эмэгтэй даргатай байсан болов уу?

- Би энэ байгууллагын анхны эмэгтэй дарга. Түүгээрээ ч бахархдаг. Баг хамт олноороо сэтгэл гаргаад хийх зүйл маш их байгаа. Хийгээд ч эхэлсэн. Хотын дахин төлөвлөлтийн ажлын хүрээнд бид орон сууц, биеийн тамир, спортын комплекс, эрүүл мэндийн төв, хүүхдийн цэцэрлэгтэй “Автобус-1” хотхон байгуулах төлөвлөгөөтэй байгаа. Ажилчид маань өглөө ажилдаа гарахдаа хүүхдээ цэцэрлэгтээ өгчихөөд орой нь тараад хүүхдээ авдаг байх боломж бүрдүүлэхийг зорьж байна. Харилцагч банк маань шинээр баригдаж байгаа орон сууцнуудаас худалдан авахад зориулж жилдээ 10-20 хүнд орон сууцны зээл олгоё гэж байгаа. Хүмүүс Оюутолгойд ажилд орох гээд гүйдэг шиг жолооч нар манайд ажиллахын тулд өрсөлддөг болно гэдэгт итгэлтэй байна.

Ярилцсан: Ц.Оюунчимэг

С.ЭНХБОЛД: “Нийтийн тээврийн салбар босох, мөхөхийн зааг дээр байна гэдгийг онцолъё”

Нийслэлийн тээврийн газраас “Аюулгүй тээвэр-Соёлтой зорчигч” аяныг зарлаж, нийтийн тээврийнхэн олны анхаарлын төвд ороод байгаа билээ. Тээвэрчдийн ахуй амьдралыг зохицуулж, асуудал бэрхшээлийг нь шийдэх үүргийг хүлээдэг хувийн хэвшлийнхний төлөөлөл болгон “Тэнүүн дэлгэр” ХХК-ийн Ерөнхий захирал С.Энхболдтой ярилцлаа.

- Таныг нийтийн тээврийн зөвлөх инженер гэж сонссон юм байна. Та салбартаа хэд дэх жилдээ ажиллаж байна вэ?

-Нийтийн тээврийн салбарт 1984 онд дээд сургуулиа төгсөж ирээд л ажилласан. Бараг 30-аад жил болж байна. Москвагийн Автомашин ба замын дээд сургуулийг авто аж ахуй ба авто машин ашиглалтын инженер мэргэжлээр төгссөн юм. Миний мэргэжлийн код 1609.

- Өмнө нь улсын байгууллагад ажиллаж байхдаа ямар ажил хариуцаж байв?

- 1984-1987 онд Дорноговь аймгийн Хажуу-Улааны автобаазад механик, ашиглалтын инженерээр, 1987 онд Троллейбусны ашиглалтын өмнөх захиргаа, Троллейбусны комбинатад Төлөвлөгөө, ашиглалт, хөдөлгөөний албаны даргаар, 1988 онд автобус, троллейбусны үйлчилгээ нэгдэж Зорчигч тээврийн комбинат гэж байгуулагдахад Тээвэр зохион байгуулалт, хяналт шалгалтын албаны даргын албыг хашиж байлаа. 1987 онд Монголдоо “Цагийн систем” хэмээх финлянд технологийг нэвтрүүлж байсан гээд ярих түүхтэй гэж болно. 

-Цагийн систем гэдгээ тодруулбал?

-Цагийн систем гэдэг нь, хоёр эцсийн зогсоолын хооронд явж ирэх цагийг тооцоолно гэсэн үг. Дунд нь хяналтын цэг гэж байдаг. График цагаар явна. Мөн интервал гэж байна. Энэ нь минутаар хэмжигдэнэ. Интервал жигд байж ажил чанартай хийгдсэн гэж үнэлэгддэг. Хичнээн автобус яваа нь чухал биш. Хамгийн гол нь зорчигч гэрээсээ өвлийн хүйтэнд гараад хэдэн минут автобус хүлээх вэ, автобусны буудал дээрх зорчигч хэдэн минут зогсох вэ, нэг автобусны араас ирэх тээврийн хэрэгслийн хугацаа хэдэн минут байх вэ гэдгийг бодож байж жигд явна гэсэн үг. Энэ бол хамгийн гол үзүүлэлт.

ӨГЛӨӨ ХҮҮХДҮҮДЭЭ УНТАЖ БАЙХАД НЬ АЖИЛДАА ЯВААД, ШӨНӨ УНТАЖ БАЙХАД НЬ ГЭРТЭЭ ОРДОГ ХҮМҮҮС БОЛ “НИЙТИЙН ТЭЭВРИЙНХЭН”

-Автобусны жолооч, мөнгө хураагч нар өглөө хэдэн цагт ажилдаа явж, орой хэдэн цагт гэртээ харьдаг бол?

-1990-ээд оноос өмнө автобусны үйлчилгээ өглөө 06 цагаас  үдэш 23.30 хүртэл явагддаг байсан. Харин одоо бол өглөө 06.45-аас үйлчилгээ эхлээд оройн 22.30 цаг хүртэл үргэлжилж байгаа. Ажлын байранд ирсэн жолооч автобусаа бэлтгэнэ. Толь, гэрэл дохиогоо шалган аюулгүй байдлаа хангана. Өөрийгөө ч бэлтгэнэ. Автобусны бүх компаниуд жолооч, кондукторуудаа өглөө эрт “А”-ийн автобусаараа зөөдөг юм. Бид ажилчдадаа 06.10 гэхэд бааз дээр ирэх шаардлага тавьдаг. 05.30 гэхэд “А” автобус зогсоолын эцсээс явдаг. Хотын бүх дүүргээс хүмүүсээ зөөн авчирч автобуснуудын түрүүч нь 06.20-д үйлчилгээнд гарна. Тэгээд орой 22.30-д бууж автобус бааздаа ирэхэд 23 цаг өнгөрнө. 23.20-д “А”-ийн автобус хөдөлнө. Гэртээ 24.00 цаг өнгөрч байхад л орно шүү дээ. Цалин нь хэд билээ дээ. Хуучин 90-ээд оноос өмнө автобусны жолооч нар сард 1500 төгрөг авдаг байсан нь тэр үеийн дундаж цалин 600 төгрөгтэй харьцуулахад өндөр цалин байлаа. Дээр нь Хотын захиргаанаас жилд 30-40 хүнд байр өгдөг байсан юм. Нийгмийн асуудлыг нь шийдчихдэг, ар гэр тайван, хоол ундтай, амьдрал хангалуун учир сайн ч ажилладаг байлаа. Гэтэл өнөөгийн жолооч нарын 98 хувь нь гэр хороололд амьдарч байна. 1990 оноос хойш нэг ч байр олгоогүй. Жолооч нарын дундаж цалин өнөөдөр 600-700 мянган төгрөгт хэлбэлзэж байна. Тэд чинь хүүхдүүдээ өглөө унтаж байхад нь ажилдаа яваад, шөнө унтаж байхад нь гэртээ орж байгаа юм шүү дээ.

-Жолооч нарт ээлж байхгүй гэсэн үг үү?

-Төрийн өмчит компани бол ээлжийн жолооч явуулаад байгаа юм. Эхний жолооч 15.00 цаг хүртэл яваад дараагийн ээлжийнх 24.00 цагт л ээлжнээсээ бууж байгаа. Харин хувийн компани тэр болгон ээлжээр явуулж чадахгүй байна. Бидний хувьд Солонгост найман жил ашиглаад задаргаанд хаягддаг автобусыг Монголд авчраад засаж сэлбээд, үндсэн найман жилтэй тээврийн хэрэгслийг 12 жил хүртэл явуулж байгаа. Яагаад гэвэл шинийг авах мөнгө байхгүй.

-Жолоочоо яаж бэлтгэдэг вэ?

-1990-ээд оноос өмнө автотээврийн баазуудаас тэргүүний жолооч нарыг сонгож аваад автобусны жолоочийн курст бүтэн жил сургахдаа сэтгэл зүй, ёс суртахуунаас эхлээд аюулгүй ажиллагаанд маш их анхаардаг байсан. Троллейбусны жолоочийг ЗХУ-д сургадаг байлаа. 1990 он хүртэлх хугацаанд дээрх курсийг төгссөн хүмүүсийн нөөц байсан. Харин одоо бол “D” ангиллын тээврийн хэрэгсэл жолоодох эрх авсан шинэ төгсөгчид ирж байна. Энэ олон хүн дотор ганц нэг янз бүрийн ааштай хүн таарна. Үнэндээ бүх жолооч нар аваар осол гаргаад байгаа юм биш шүү дээ. Хотын замын хөдөлгөөний ачаалал ч бас нөлөөлдөг байх.

ЭНЭ АВТОБУСААР БИД УЛААНБААТАР ХОТЫН ИРГЭДЭД Л ҮЙЛЧИЛЖ БАЙГАА БИЗ ДЭЭ?

-1990-ээд оноос өмнө нийтийн тээвэр чухам ямар байсан хэрэг вэ? Тэр үед автобус олдохгүй, бас багтахгүй дүүжлэгдээд хэцүү байсныг л санаж байна?

- Нийтийн тээвэр 90-ээд оноос өмнө ч алдагдалтай ажилладаг байсан. Гэхдээ Тээврийн яамны харъяанд байсан учир яамнаас алдагдлыг нь нөхөн олгодог байлаа. Шугаманд дээд тал нь 300 автобус, 120 орчим троллейбус гардаг байсан. Улаанбаатар тэр үед 480 мянган хүнтэй, жижигхэн хот байлаа. Троллейбус ашиглалтад ороход нийтийн тээврийн хүлээлт багассан.

-Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд микро автобуснууд орж ирсэн үеийн талаар та юу хэлэх вэ?

-1990 оноос хойш парк шинэчлэлт бараг зогсож, автобуснууд хуучраад 1997 он болоход нийтийн тээвэр бараг зогсохоор болсон. Тэр үед зөвхөн төрийн өмчийн автобуснууд явж байлаа. Ингээд оройн 19.00 цагаас хойш микро автобуснуудыг явуулах болсон. Хотын захиргаа нийтийн тээврийн асуудлаар ярилцаад нэгэнт хөрөнгө мөнгө дутагдаж байгаа болохоор энэ салбарт хувийн хэвшлийг татан оруулья гэж шийдсэн байдаг юм. Тэгээд хувь хүмүүс, баазад байсан жолооч нар хуучин автобуснуудыг хямд үнээр аваад, бас Өмнөд солонгосоос микро автобус оруулж ирсний зэрэгцээ дунд гарын автобусаар ч хувийн тээвэр хийж эхэлсэн. Ингээд 1998-2000 он гэхэд арай гайгүй болсон доо.

-Шинэхэн цэнхэр автобуснууд явж эхэлсэн үе саяхан юм шиг л санагдаж байна?

-1995 онд Японы Засгийн газрын буцалтгүй тусламжаар “NISSAN” гээд цэнхэр 100 автобус орж ирсэн юм. Японы Засгийн газрын хөрөнгөөр “Автобус-1”-ийг бүрэн шинэчилсэн. Зогсоолын талбай, засвар үйлчилгээний цех гээд бүгдийг шинээр барьж өгөөд нэг ч төгрөг аваагүй. Дээр нь 100 автобусныхаа сэлбэгийг оруулж ирсэн. Өөрийнх нь инженер 10 жил ажилласан. Гэхдээ энэ хооронд “Автобус-1” санхүүгийн хувьд боссон уу гэвэл үгүй.

-Яагаад?

-1999 онд анх тарифыг гэрээгээр 200 төгрөгөөр тогтооход түлшний үнэ 270 төгрөг байлаа. Одоо түлшний үнэ нэмэгдсээр 1800 төгрөг болсон. Гэтэл тариф 400 төгрөг.

-Одоо хувийн компаниуд парк шинэчлэлт хийж чадаж байна уу?

-Бид үргэлж хог дээр хаях болсон автобусыг авчирч засаад явуулах гэж энэ хэдэн цаасаа үрмээргүй байна. Хуучин тэрэг үнэхээр хэцүү. Маш их зардал гардаг. Шинэ тэрэг авъя гэхээр мөнгө байхгүй. Төрөөс бидэнд хөнгөлөлттэй зээл өгөх хэрэгтэй байна. 8 жилийн гүйлттэй автобус нэмэхийг парк шинэчлэл гэж хэлэхгүй ээ. Энэ чинь парк сэлбэлт. Парк шинэчлэлт гэдэг чинь хуучин автобусны явах норм нь дуусаад оронд нь шинэ, огт гүйгээгүй 00 заалттайг авахыг хэлж байгаа юм.  

-Төрийн өмчит компаниудын хувьд байдал ямар байгаа вэ?

-Төрийн өмчит компаниудын хувьд, 1995 онд зөвхөн Автобус-1 паркаа шинэчилсэн. Тэр автобуснуудын явах норм 2006, 2007 он дууслаа. 2009 онд аргагүйн эрхэнд 400 автобус оруулж ирээд төрийн өмчийн 3, хувийн хэвшлийн 7, нийт 10 ААН-д хуваарилсан. Одоо тэр тэрэгнүүд бараг дөрвөн жил болж байна. Эхний автобусанд моторын ээлж хийгээд л байж байна. Дөрвөн жилийн дараа бүгд зогсоно. Эхний дөрвөн жил өнгөрөнгүүт эдгээр автобусны засварын зардал нэмэгддэг. Төрийн өмчит ч бай, хувийн хэвшлийнх ч бай аль аль нь ялгаагүй санхүүгийн хүнд байдалд байдаг. Энэ бүгд алдагдалтай тарифтай холбоотой.

-Санхүүгийн асуудлаа яаж шийддэг вэ?

-Хувийн хэвшлийнхэн бол өөрийн болоод ах дүү нарынхаа орон байрыг зээлийн барьцаанд тавих л хэрэгтэй болдог. Автобусыг зээлийн барьцаанд авахгүй. Зөвхөн үл хөдлөх хөрөнгө л нэхдэг. Зээлийн хүү нь өндөр. Жилдээ 24-26 хувь. Тэгж гүйгээд ч хуучин тэрэг л авна. Тийм учраас л бид хөнгөлөлттэй зээл хүсээд байгаа юм. Жилийн хүүгүй ч өгсөн болно шүү дээ. Энэ автобусаар бид Улаанбаатар хотын иргэдэд л үйлчилж байгаа биз дээ.

 “НӨХӨН ОЛГОВОР” БОЛ ӨНДӨР НАСТАН, ХӨГЖЛИЙН БЭРХШЭЭЛТЭЙ ИРГЭД, ЦАГДААГИЙН АЖИЛТНУУД, ОЮУТНУУДЫН АВТОБУСНЫ МӨНГӨ

-Хувийн хэвшлийн компаниудад шинэ автобус өгөөгүй гэж үү?

-Солонгосын “DAEWOO” автобусыг оруулж ирэхдээ 10 аж ахуйн нэгжид эргэж төлөх нөхцөлтэйгээр хувааж өгөөд, тээврийн тариф нь 400 төгрөг байна гэж тооцоо хийсэн юм. 2009 онд нийтийн тээврийн тариф 300 төгрөг байсан шүү дээ. 2011 оны наймдугаар сард тарифыг 400 болгосон. Энэ хооронд нөгөө 300, 400 төгрөгийн зөрүү гэж гарна. Энэ тарифын зөрүүг нөхөн олговорт тооцож өгөөгүй.

-Нөхөн олговор гэж үнэгүй тээсэн хүнийхээ мөнгийг буцаж авахыг хэлж байна уу?

-Тэгж ойлгож болно. Гэхдээ энэ бол алдагдал нөхөх асуудал биш. УИХ-ын чуулганаар улсын төсвийг батлахдаа нийтийн тээврийн нөхөн олговрыг нийтийн тээврийн татаас гэсэн томъёоллоор оруулчихсан юм. Ийм учир дээр доргүй үүнийг “алдагдлыг нь өгөөд байна” гэж ойлгосоор ирсэн. Харин амьдрал дээр бол энэ нь үнэгүй тээсэн өндөр настан, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд, цагдаагийн ажилтнууд, оюутнуудын автобусны мөнгө. Тэднийг өдөрт хоёр удаа суухаар тооцож бидэнд нөхөн олговор өгдөг юм. Энэ нь 800 төгрөг буюу өглөө ажилд яваад, орой буцаж ирэхээр тооцдог гэсэн үг. Тэгээд тэр хүмүүстээ үнэмлэхийг нь хэвлээд тараачихдаг. Гэтэл амьдрал дээр тэр хүн өдөрт хоёр удаа суухгүй.  10, 20 ч сууж болно шүү дээ. Дунджаар нэг хүн өдөрт 3.7 удаа суудаг гэдгийг холбооноос хийсэн судалгаагаар тогтоосон байдаг. Тэгэхээр энэ мөнгө бидэнд дутуу олгогдоод байна. Нөхөн олговрын мөнгө 2000 оноос хойш маш бага олгогдож байсан. 2006 онд Том оврын автобусны холбоог байгуулж, бид нар нэлээн асуудал үүсгэж байж 2008 оноос хойш арай гайгүй болж эхэлсэн дээ.

-Улсын төсөвт тусгасан мөнгийг бүрэн өгдөггүй гэсэн үг үү?

-Төсвийн хууль бол хууль. Хуулийг хэн ч байсан биелүүлэх ёстой биз дээ. Гэтэл нийслэлийн удирдлага төсвийн хуулийг зөрчсөн. 2009 онд 14.6 тэрбумыг баталсан ч 10.9 тэрбумыг өгч байгаа юм. 3.7 тэрбум нь байхгүй болчихсон. 2010 онд 30.9 тэрбумыг баталсан. 26 нь л оногдсон. Бас 4.9  тэрбум нь байхгүй болчихож байгаа юм. Тэгээд бид нар тэмцсэний үр дүнд 4.9 тэрбумыг 2011 онд буцааж өгсөн. Үнэнийг хэлэхэд бид нар чинь 2009 онд нэг зорчигчийг 300 төгрөгөөр тээвэрлэсэн шүү дээ. Гэтэл нөхөн олговрыг 200 төгрөгөөр бодож өгсөн.

-Автобус компаниудын санхүүгийн нөөц бололцоо ер нь ямар байдаг юм бэ?

-Троллейбусны “Цахилгаан тээвэр” компани л гэхэд нийгмийн даатгалд 300 саяын өртэй. Хамгийн гайгүй нь “Автобус-“1” байгаа. 1995-1996 онд 100, сүүлд 2006-2007 онд 120 автобусыг үнэгүй авсан. Өөрсдөө нэг ч төгрөг гаргаагүй. Мөнгө цуглуулж автобус авна гэхгүй учраас цалингаа өгөөд, ажил нь гайгүй яваад байгаа юм.

-Автобусны эцсийн зогсоол гэж одоо байна уу?

-Энэ бол том асуудал. Улаанбаатарт 84 эцсийн зогсоол байдаг ч шаардлага хангаж байгаа нь 7-8 л байгаа байх. Эцсийн зогсоолд ирээд жолооч хэдэн минут зогсож амрах хэрэгтэй. Биеэ засна. Цайны цагаар хоолоо иднэ шүү дээ. Одоогийн эцсийн зогсоолууд тэрэг тавих талбайгүй. Таксины зогсоол болгочихсон, ТҮЦ барьчихсан, тэгээд бид нарыг хог тарьдаг гээд хөөдөг. Ингэж болохгүй биз дээ. Эцсийн зогсоолыг кадастрын зураг, бүх стандартынх нь дагуу бариад нийтийн тээврийн газрын мэдэлд өгөх ёстой юм. Тээвэрлэлтийн процесс гэж байдаг. Өглөө шугамд гараад орой буух хүртэл бүгд технологийн дагуу задаргаатай байх ёстой. Жолоочийн шугаманд ажиллах, амрах журам гэж хүртэл бий. Шөнийн 24.00 цагт буусан жолооч өглөө ээлжинд ямар нөхцөлд гарах вэ гээд. Хүний физиологийн онцлог гэж байна. Засвар үйлчилгээний норм норматив, стандарт гэж байгаа. Энэ бүхэн тэр чигээрээ аюулгүй ажиллагаатай холбоотой. Гэтэл энэ норм алдагдчихаад байна. Үүнийг л буцаагаад сэргээх хэрэгтэй. Нийтийн тээврийн газар энэ бүхнийг зохион байгуулах учиртай.

НИЙТИЙН ТЭЭВРИЙН КОМПАНИУДАД ХӨНГӨЛӨЛТТЭЙ ЗЭЭЛ ХЭРЭГТЭЙ БАЙНА

-Манайхан өөрсдөө нийтийн тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэж эхлээд байгаа. Инженер, техникийн ажилтнуудын нөөц хэр их байгаа вэ?

-Мэргэжлийн ажилчид маш цөөн байна. Манайхан бүгдээрээ дээд сургуульд нийгмийн чиглэлээр сурах гээд байдаг, ажил байхгүй. Гэтэл баялаг  бүтээхэд чинь заавал үйлдвэрлэл байх ёстой. Үйлдвэрлэл явуулахад мэргэжлийн ажилчид хэрэгтэй. Үйлдвэрлэлийн анхан шатны удирдагч, сайн мастер, техникч, механик байх ёстой. Гэтэл Монголд инженерийн давхарга байхгүй болоод одоо сэргэх гэж байна. Үүнд төрийн бодлого хэрэгтэй.

-Өвлийн улиралд автобусны цонх цантаад зорчигчид буудлын баримжаагүй болдог. Манай орны цаг уурт тохирсон автобус худалдаж авахаар судалж үзсэн зүйл байгаа юу?

-Бидэнд судалсан зүйл байгаа. Хятадад явж байгаад Солонгосын хөрөнгө оруулалтай нэг компани байгааг олж мэдсэн. Бидний очсон үйлдвэр Казахстанд 100 автобус зарсан байна. Бид тэднээс автобус худалдаж авья гэтэл хамгийн доод тал нь 10 тэрэгний захиалга авна гэж байгаа юм. Автобусны угсралт гээд бүх зүйлийг нь харсан. Дулаалга ч хийлгэх боломжтой. Дээд тааз, ханаа дулаалаад, цонхны шилээ давхар хийлгэж болохоор. Бас нэмэгдэл халаагуур тавьдаг. Энэ бүхнийг шийдээд дотор нь камер тавьж өгье гэж байна. Мөн хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэдийн хаалга, бариул, шат гээд бүгдийг автобус бүрт стандартынх нь дагуу хийж өгье гэсэн.  

-Энэ автобусыг ямар үнээр худалдаж авах вэ?

-Шинэ автобус 51 мянган ам.долларын үнэтэй. 8-9 жил ашиглахад болно. Хамгийн гол нь тээврийн зардал гарахгүй. Бид нар өмнө нь автобус оруулж ирэхэд нэгэнд нь тээврийн зардал гэж 5700 ам.доллар төлдөг. Харин энэ үйлдвэр Эрээн хүртэл хүргээд өгнө. Дээр нь сэлбэгээр хангана.

-Том оврын автобуснуудын хувьд орлого хөөцөлдөх хандлага олон асуудлыг үүсгэж байна. Үүнийг яах вэ?

-Хамгийн тэнэг зүйл бол орлого хөөцөлдөх. Ер нь шугамын судалгаа хийж цахим картанд оруулна гээд байгаа шүү дээ. Тэр л хамгийн зөв гарц гэж би боддог. Цахим картаар дамжин нийтийн тээвэрт орж байгаа бүх мөнгө нь нийслэлийн тээвэрт төвлөрөөд, нийт компаниуддаа ажилласан автобус цагаар жигд хуваах юм бол орлоготой шугам, орлогогүй шугам гэдэг ялгаа  арилна. Ингэж байж л үйлчилгээний чанар гэдэг зүйл жинхэнэ утгаараа гарч ирнэ. Төв зам руугаа бүгд шахахаа больж, хотын зах руу ч үйлчилгээ сайжирна.

-Хотын захын үйлчилгээ гэснээс, микро автобусны хэрэгцээ гэж байна уу?

- Хотын захын гэр хорооллын хүмүүс 2-3 км алхаж гэртээ ордог. Том оврын автобус тийшээгээ явж чадахгүй. Тэгэхээр тодорхой гэрээ хийгээд микро автобус нь тэр дүүрэгтээ үйлчлэг л дээ. Явган явах нь явж, суух нь суугаад л явна. Мөн жолооч нарыг дахин сургалтад хамруулж, том оврын автобусны жолоочоор ажиллуулсан ч болно шүү дээ. Гадаад орнуудад нийтийн тээврийн үйлчилгээгээ сайжруулан хотынхоо замын түгжрэлийн асуудлыг шийдэж байна. Таллин хот гэхэд 2013 онд нийтийн тээврээ үнэгүй болгочихсон. Хүмүүс машин унах нь багасч, зөвхөн эмнэлэг явах, дэлгүүр орох үедээ машинаа унаж бусад үед нь нийтийн тээврээр зорчдог болсон. Словакын Брно хот бас нийтийн тээврийн зохицуулалтаар замын түгжрэлийн асуудлаа шийдсэн байна.

-Манайд ийм бололцоо бий юу?

-Бид холбооны зүгээс саналаа өгдөг юм. Энэ цахим картаа хэрэгжүүлэхийн хамт бүтэн жил хагас нийтийн тээврээ үнэгүй болгоё. Их мөнгө гарахгүй, 140-160 тэрбум төгрөг зарцуулна. Тэртээ тэргүй 57 тэрбумыг өгч байгаа юм чинь нэмээд 100 тэрбумыг гаргачихад яадаг юм. ААН-үүд орлого хөөцөлдөх, шугам булаацалдахаа больж, жигд ажилласан машин цагаар мөнгөө авах боломж бүрдэнэ. Энэ хугацаанд маршрутын схемээ задлаад, үйлчилгээний тариф гээд бүх зүйлээ шинэчлээд ирнэ. Яваандаа бүх хүн мөнгөө төлдөг болж, эхлээд 50 төгрөгөөр явж болно. Хэдэн сарын дараа 100 төгрөг болгох жишээтэй. Ийм байдлаар алдаагаа засах боломжтой гэж бид үзэж байгаа.

- Цаашид яавал зохих талаар таны бодол?

-Ер нь засгийн газар, нийслэлийн удирдлага нийтийн тээврийг яаж хөгжүүлэх бодлогоо тодорхойлох цаг болсон. Үүнд хоёр зам байна. Нэгдүгээрт, нийгмийн захиалгат үйлчилгээ гэдэг утгаараа алдагдлыг төр хариуцсанаар ААН-үүдийг хөл дээрээ босох, шинэ техник технологи нэвтрүүлэхэд нь санхүүгийн дэмжлэг болно. Хоёрдугаарт, нийтийн тээврийн үйлчилгээг зах зээлийн хуулиар нь явуулна гэвэл тээврийн тарифыг барихаа больж, чөлөөт үнийн системд оруулах. Энэ бүгдийг даруй шийдэхгүй бол нийтийн тээврийн салбар босох, мөхөхийн зааг дээр байна гэдгийг онцолъё.

Ярилцсан Ц.ОЮУНЧИМЭГ