Ц.ОДОНТУНГАЛАГ: ХҮМҮҮС ОЮУТОЛГОЙД АЖИЛЛАХЫГ ХҮСДЭГ ШИГ, ЖОЛООЧ НАР “АВТОБУС1”-Д АЖИЛЛАХЫН ТӨЛӨӨ ӨРСӨЛДДӨГ БОЛНО

-Өглөөний таван цагт гэрлээ асаагаад ярайтал зогсох автобуснууд маань эх орноо хамгаалахаар явж буй цэрэг эрс шиг харагддаг-

Нийслэлийн нийтийн тээврийн газраас зарласан “Аюулгүй тээвэр-Соёлтой зорчигч” аян тус салбарыг олны анхаарлын төвд оруулаад байгаа билээ. Нийслэлийн иргэдийг ажил амьдралтай нь холбоход гол үүрэг гүйцэтгэсээр ирсэн “Автобус-1” орон нутгийн өмчит үйлдвэрийн газрын дарга Ц.Одонтунгалагтай ярилцлаа.

-“Автобус-1”-ийн жолооч нар ажил хаялаа гээд нэг хэсэг үймэлдсэнийг санаж байна. Таныг ажлаа авахын өмнө бил үү?

- Тийм ээ. 11 дүгээр сарын тавны өдөр ажил хаясан байдаг юм. Гол шаардлага нь цалин нэмэх. Удирдлагаас орлогын өндөр төлөвлөгөөгөөр шахан тэр нь биелэхгүйгээс болоод цалин нэмэгдэхгүй байна гээд, энэ бүхэн удирдлага сайн ажиллахгүй байгаатай холбоотой гэж шүүмжилсэн байсан. Гэхдээ ажил хаялт зарлах нь бас дүрэм журамтай байдаг юм. Үйлдвэрчний эвлэлээрээ дамжуулан гурав хоногийн өмнө мэдэгдээд шаардлагыг нь биелүүлэхгүй бол ажил хаялт зохион байгуулах учиртай. Гэтэл манай жолооч нар урьдчилан мэдэгдэлгүй, нэг өглөө ирээд л ажилдаа гараагүй. Ажиллах гэсэн нэгнийгээ явуулалгүй хаалгыг нь хаагаад зогсчихсон байсан. Тухайн үед нийслэлийн удирдлага зохицуулж ажилд нь гаргасан байдаг. Учир нь орон нутгийн өмчит үйлдвэрийн газар болохоор тодорхой орлогын төлөвлөгөөтэй. Гэтэл өдрийн хагас ажил хаяхад л улсад 20 гаруй сая төгрөгийн хохирол учирсан байгаа юм. Ажил хаялт зохион байгуулагчид удирдлагаа солих шаардлагыг бас тавьсан байсан. Түүний дагуу Хотын удирдлага энэ газрын даргаар намайг томилсон. Ажил хаялт болсон үйл явдлаас хойш 10-аад хоногийн дараа би ажлаа хүлээж авч байлаа.

-Ажил хаясан хүмүүсийн тавьсан шаардлага үнэхээр бодитой байсан уу?

-Би хүмүүстэйгээ уулзаж, нөхцөл байдлыг судлахаас ажлаа эхэлсэн. Тэд цалин бага, амьдралд хүрэлцэхгүй байна. Ажлын ачаалал хүнд, жолооч нарт өгдөг цаг-рейсийн төлөвлөгөө, кондукторуудын орлогын төлөвлөгөө өндөр байна. Энэ төлөвлөгөөг биелүүлэхэд хүндрэлтэй байдаг гэж байсан. Гэтэл төлөвлөгөөг гаргахдаа өмнө оны мөн үед орж байсан орлого, хийж байсан рейсийг судалж байж дунджаар гаргадаг юм байна. Иймд төлөвлөгөөг үндэслэлгүй зохиосон гэж хэлэх боломжгүй юм.

-Өмнө нь биелүүлээд байсан төлөвлөгөөгөө өндөр байна гэж хэлэх ямар шалтгаан байсан юм бол?

-Тухайн шугаманд нь хулгайн тээвэр хийгчид орж ирдэг, мөн шугамын давхардал үүсдэгээс болоод жолооч рейсээ цагт нь хийж, кондуктор орлогын төлөвлөгөөгөө биелүүлж чадахгүйд хүрдэг юм байна. Дээр нь замын түгжрэлийн улмаас 5 удаа рейс хийх ёстой жолооч ердөө 3 удаа явах жишээтэй. Энэ бүхэн нийтийн тээврийн бодлого, зохицуулалт алдагдсанаас үүдэлтэй. Нийтийн тээврийн үйлчилгээг төлөвлөхдөө нэг шугаманд явах автобусны тоог хүртэл нарийвчлан гаргах ёстой юм. Бусад хэсэгт үйлчилгээ тасалдаад байхад бүх автобус хотын төв рүү бөөгнөрөөд ороод ирдэгийн улмаас шугамын давхцал үүсч, замын ачаалал нэмэгддэг.

-Жолооч нарын рейс, кондукторуудын орлогын төлөвлөгөө ямар байдаг юм бэ?

-Манай бааз гэхэд 120 автобустай. Нийт хүчин чадлын 80 хувийг үйлчилгээнд гаргах ёстой байдаг. Тэр хэмжээг бууруулж болохгүй. Тиймээс өдөрт 100-105 автобус үйлчилгээнд гарч байгаа. Өвөл, зуны улирал, оюутан сурагчдын амралтын үе гэх мэтчилэн цаг үеийг нарийн тооцож төлөвлөгөөг гаргадаг. Өдөр, сараар өөр өөр. Жолооч нар чиглэлийнхээ урт богиноос шалтгаалаад 5-6 рейс хийдэг. Кондукторын орлогын өдрийн төлөвлөгөө 150-200 мянган төгрөг байх жишээтэй. Энэ бас чиглэл чиглэлээсээ шалтгаална.

ОНЦГОЙ ҮҮРЭГ ГҮЙЦЭТГЭЖ ЯВАА ХҮМҮҮС ШҮҮ ДЭЭ, ТЭД ЧИНЬ

-“Автобус-1”-д хэдэн хүн ажиллаж байна вэ?

-Манайд 650 орчим хүн ажиллаж байна. 120 автобустай. Хөдөлмөрийн хуулиараа өдрийн 8 цаг буюу жолооч, кондукторууд  өглөө, үдээс хойш гэсэн хоёр ээлжээр ажилладаг. Ээлжээр ажиллаж байгаа 240 жолооч, төдий тооны кондукторууд, тэднийг амраах үеэр ажиллах нөөц ээлжийн жолооч гээд нийтдээ 270-аад жолоочтой. Мөн тийм тооны кондуктор бий. Хүн л юм болохоор асуудал гарна. Тэр үед ажиллах нөөц жолоочтой байхаас аргагүй. Үндсэндээ 30-40 хүнийг сул цалинжуулдаг гэсэн үг. Засварын цех болоод захиргаа, аж ахуйн албанд нийт 88 хүн ажиллаж байна.

-Та ажилчдынхаа цалинг нэмэх боломжийг судалж үзэв үү?

-Би энэ талаар удирдлагын багтайгаа ярилцсан. Манай компанийн хувьд ажиллах хүч, хүчин чадал, цалин мөнгөний хувьд бусад нийтийн тээврийн компаниудаа тэргүүлж ирсэн байдаг. Удирдлагын багтайгаа ярилцаад, тэдний саналыг үндэслэн ажилчдынхаа цалинг 20 хувиар нэмэгдүүлэх шийдвэр гаргасан. Одоо байгууллага дотроо үйлдвэрчний эвлэлтэйгээ ойлголцож, тулгамдсан асуудлуудыг нь шийдэхэд хамтарч ажиллаад явж байна.

-Танай жолооч, кондукторууд дунджаар хэдий хэмжээний цалин авдаг юм бэ?

-Кондукторуудын үндсэн цалин 355 мянган төгрөг. Жолооч нарын үндсэн цалин 445 мянган төгрөг. Орлогын төлөвлөгөөгөө биелүүлсэн тохиолдолд жолооч нар сая гаруй, кондукторууд 700 мянгаас сая төгрөг хүртэл цалин авдаг.

-Нийтийн тээвэр гэдэг онцгой салбар. Сахилга бат, стандартыг мөрдөх гээд анхаарах зүйл их байна биз?

-Тэгэлгүй яахав. Автобусыг орой буугаад ирэхэд тусдаа хүн хүлээж авна. Өглөө ажилдаа гарахад нь механик нь гаргаж ирэн хүлээлгэж өгнө. Тусгай инженер ажиллаж байна. Засвар үйлчилгээ, бүртгэл гээд бүх л зүйл стандартын дагуу явж байгаа. Нийтийн тээврийн стандартыг үзье гэвэл манай компанид л байна даа. Үе үеийн удирдлага тун сайн ажиллаж иржээ. Тэр эрчээ алдаагүй байгаа. Манай ажилчид үнэхээр ухамсартай, сэтгэлтэй хүмүүс. Өглөө 05.00 цагт ирэхэд бүгд гэрлээ асаагаад, ажилдаа гарах гээд ярайгаад зогсчихсон байдаг. Тэднийг харахаар хилийн зүг эх орноо хамгаалах гээд явж буй цэрэг эрс шиг санагдаад байдаг юм. Үүнийг харсан хүн л тэдний үнэн сэтгэлийг ойлгох болно.

-Нийтийн тээвэрт ажиллана гэдэг үнэхээр амаргүй байх аа?

-Үнэндээ автобусаар зорчиж яваа хүмүүс жолооч, кондукторыг үл тоосон байдалтай харилцдаг. Гэтэл тэр хүн бүхэл өдөржингөө ууртай, ааштай, эрүүл, согтуу, хөгшин хөвөө гээд маш олон хүмүүстэй тулж ажилладаг. Тэр хүмүүсийн гаргаж байгаа ааш авирыг хүлцэн ажиллаж байгаа тэдний тэвчээрийг би гайхаж, тэднээр бахархдаг. Гэтэл бид яадаг билээ. Нэг хүнтэй муудалцчихвал өдөржингөө бухимддаг биз дээ. Зарим хүмүүс кондуктор гэхээр боловсролгүй нэгэн гэж боддог. Гэтэл үнэндээ манай кондукторуудын 50 хувь нь дээд боловсролтой. Мэдээж олон янзын ааштай хүмүүстэй ажилладаг болохоор бухимдах үе гарна. Ингээд л кондукторуудыг ууртай ааштай гэх зэргээр гоочилдог. Энэ бүхэн надад жаахан гомдолтой санагдаад байдаг юм. Миний мэдэрч байгааг мэдэрсэн хүмүүс л манай жолооч, кондукторуудыг хайрлана. Хайрлахгүй ч байхын аргагүй. Онцгой үүрэг гүйцэтгэж яваа хүмүүс шүү дээ, тэд чинь.

АВТОБУСАНД ЯВЖ БАЙГАА 40 ЗОРЧИГЧИЙН 17-18 НЬ Л МӨНГӨӨ ТӨЛЖ БАЙНА

-Автобусны жолооч нарыг хамаагүй давхидаг гэж шүүмжилдэг?

- Энэ асуудлыг ч бас бид судалсан. Тэдэнд орлого төлөвлөгөө, цаг/рейс гээд өгчихдөг. Бас замын ачаалал гэж байна. Тэд чинь биднийг унтаж байхад ажилдаа ирээд, биднийг унтсаны хойно л гэртээ ордог хүмүүс. Тэдний ажлыг хүндэлж, ойлгоосой гэж би хүсдэг. Бас нэг зүйлийг нэмж хэлэхэд автобусны нэг рейс нь дунджаар 28-30 км байдаг. Нэг эцсээс нөгөө эцсийн буудал хүртэл 14-15 км байгаа биз дээ. Тэгвэл 14-15 км газарт 400 төгрөгөөр л хүргэж байгаа юм. Гэтэл такси нэг км-ын хөлсөнд хэдийг авдаг билээ дээ. 10 гаруй км явбал хэдийг төлөх билээ. 400-хан төгрөгөөр хүмүүсийг нэг эцсээс нөгөө эцсийн буудал хүргэх гээд л явж байгаа юм шүү дээ, манай жолооч, кондукторууд. Гэхдээ бид автобусаар зорчих тасалбарын үнийг нэмэх гээд байгаа юм биш. Нэмэгдвэл ард иргэдийн нуруун дээр ачаалал ирнэ. Тэгэхээр үүнийг шийдэх гарц нь нөхөн олговрыг бүрэн өгөх, эсвэл үнэгүй зорчигч тээвэрлэдэг асуудлыг зогсоочих хэрэгтэй байгаа юм. 

-Үнэгүй зорчих иргэдийг тээвэрлэсний нөхөн олговорт хэдэн төгрөг авдаг вэ?

-2012 онд манай жолооч, кондукторууд 9.4 тэрбум төгрөгийн орлого оруулсан байгаа юм. 5.3 тэрбум төгрөгийг нөхөн олговороос авсан. Бид нийтийн тээвэрт явж буй автобуснууддаа хааяа шалгалт хийдэг л дээ. Шалгаад үзэхээр автобусанд 40 зорчигч явж байлаа гэхэд 17-18 нь л мөнгө төлдөг. Нийт зорчигчдын 50-иас дээш хувь нь мөнгө төлөлгүй зорчдог. Үнэгүй зорчдог үнэмлэхтэй. Автобусаар зорчиж буй хүмүүсийн 50-иас дээш хувь нь үнэгүй зорчиж байгаа гэж бодохоор бидэнд олгож байгаа нөхөн олговор бага байгаа юм л даа. Бид зорчиж буй иргэдийн 50 хүрэхгүй хувиас нь мөнгө хураахад 9.4 тэрбум төгрөг олж байна шүү дээ. Гэтэл 50 хувиас илүүг нь үнэгүй тээвэрлэчихээд тал мөнгөө л олж явч байна. Ийм байхаар нийтийн тээврийн байгууллага ашигтай ажиллах, цалингаа нэмэх боломжгүй.

-Яагаад?

-Бид айл гэр шиг олсон орлогоороо л амьдардаг. Манайх 650 ажилчдынхаа нийгмийн даатгалыг авсан цалингийнх нь хэмжээгээр төлөөд явдаг. Гэтэл хувийн зарим компаниуд 100-150 мянган төгрөгийн цалингаас нь нийгмийн даатгалыг нь төлөх жишээтэй. Жолооч кондукторуудын авсан 700 мянгаас сая төгрөгийн цалингаас бодон нийгмийн даатгал төлөхөд бид сардаа 130 сая орчим төгрөг зарцуулдаг. Бидний олсон орлого цалин, түлш, татвар, нийгмийн даатгал, засвар үйлчилгээ гээд зарцуулаад яг таардаг.

-Тийм гэж үү?

-Гэтэл улсаас бидний алдсан орлогыг 100 хувь өгчихгүй, талыг нь л өгч байгаа юм. Зарим хүмүүс нөхөн олговор гэдгийг сайн ойлгодоггүй. Улсаас зүгээр мөнгө авчихаад сууж байна гэж бодоод байдаг. Гэтэл үнэндээ бид шатахуунаа зарцуулаад хүмүүсийг үнэгүй тээвэрлээд, ажилчдаа цалинжуулаад ажиллуулчихсан байгаа шүү дээ. Тэгээд гаргасан зардлаа улсаас бүрэн авч чадахгүй байна. 2009 онд литр түлшний үнэ 1300 төгрөг байсан. Тэр үед зорчигчдыг 400 төгрөгөөр тээвэрлэх тариф тогтоож байсан. Гэтэл одоо түлшний үнэ 1800 төгрөг болчихоод байхад 400 төгрөгөөрөө үйлчил гээд л байж байгаа. Тэгээд ч нөхөн олговрыг орон нутгийн өмчит үйлдвэрийн газар гэдгээр нь хувийн компаниудаас бага өгдөг.

-Улсын байгууллага болохоор ийм байдлаар хандаад байгаа юмаа даа?

-Тийм гэж хэлж болно. Орлогын бүтцийг аваад үзье л дээ. Манайд орж буй орлогын 30 хувийг л нөхөн олговор эзэлж байгаа юм. Гэтэл хувийн хэвшлийн компаниудын орлогын 70-80 хувь нь нөхөн олговор. Тэд үндсэндээ нийт орлогынхоо 20-30 хувийг л шугаманд явж олж байна гэсэн үг.

-Тэр бол айхтар том нугалаа байна шүү?

- Гэтэл хувийн компаниуд шугаманд 100 автобус гаргана гэж хэлчихээд 50-ийг гаргачихдаг. Тэгсэн атлаа нөгөө 50 автобусандаа 100 автобусны станц суурилуулчихдаг гэж байгаа. Уг нь автобус бүрт нэг станц байдаг. Тэр автобус эцсийн буудалд ирэхээр станц уншигдаад рейс хийснийг нотолно. Түүгээрээ тооцон нөхөн олговор авдаг. Манайх нэг автобусны нөхөн олговор авч байхад тэд олон станц тавьчихаад олон автобус явуулчихсан юм шиг нөхөн олговор аваад сууж байх тохиолдол гарсан жишээ бий. Ийм байдлаар нийтийн тээвэрт мафийн сүлжээ шиг зүйл бий болчихсон байж. Энэ асуудлыг судлан шийдвэрлэх ажил хийгдэж байгаа юм билээ.  

НИЙТИЙН ТЭЭВЭРТ ЦАХИМ КАРТЫГ ЯАРАЛТАЙ НЭВТРҮҮЛЭХ ШААРДЛАГАТАЙ

-Нийтийн тээвэр цахим системд шилжинэ гэж дуулдаад байгаа. Тэгвэл энэ асуудлууд цэгцэрнэ гэж ойлгож болох уу?

- Яг өнөөдрийн хувьд оюутны виза картаар их, дээд сургуулийн багш ч,  үйлчлэгч нь хүртэл хүртэл зорчиж байна. Тэтгэвэрт гараагүй хүмүүс үнэгүй зорчдог үнэмлэх авчихсан байна. Улаанбаатарт үнэгүй зорчих эрхтэй 500 мянган хүн байгаа ч үнэндээ 800-900 мянган хүн явж байгаа. Цахим системд шилжвэл бүх зорчигчдын тоо үнэн зөвөөрөө гараад ирнэ. Үйлчлүүлсэн хүмүүсийнхээ тоогоор нөхөн олговроо бид бүрэн авч чадна. Тэгэхээр цахим картыг яаралтай нэвтрүүлэх шаардлагатай байгаа юм. Нийтийн тээврийн салбарт хамгийн их хэрэгтэй байгаа өөр нэг зүйл бол GPS систем. Энэ системийн тусламжтайгаар нийтийн тээврийн үйлчилгээ хаана доголдож байна, хаана хүрэлцээтэй байна гэдгийг мэдэхээс гадна түлшний зарцуулалтдаа ч хяналт тавих бололцоотой болдог. Манай компани нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг компаниуд дотроос хамгийн түрүүнд GPS системийг нэвтрүүлсэн. Одоо дутуу рейс хийх, түлш хумслах, цаг хулгайлах явдал үгүй болсон. Автобуснууд хаана явж, хаана зогсож байгааг байнга хянаж байдаг. Шаардлагатай бол автобусны зааландаа зураг авалт хийж болдог.

-Автобуснууд камертай гэсэн үг үү?

- Тийм ээ.

-Танай байгууллага өдөрт дунджаар хичнээн хүнд хөл залгуулдаг бол?

-Өдөрт 11 чиглэлд 100-110 автобус үйлчилдэг. Жилд дунджаар 45 сая зорчигч тээвэрлэдэг гэдэг тооцоо байдаг. Ер нь манай компани бүх л зүйлээрээ нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг байгууллагуудын тэргүүн эгнээнд явдаг. Өөр аль ч компанид байхгүй засвар үйлчилгээний төвтэй. Бас японы тоног төхөөрөмжөөр тоноглосон автобус угаалгын цехтэй. Тийм болохоор манай автобусууд хамгийн өнгөлөг нь байдаг юм даа.

-Автобусны жолооч, кондукторын эрүүл мэндэд хэрхэн анхаардаг вэ?

-Манайх өөрийн гэсэн эмчтэй. Тэр эмч маань жолооч, кондукторуудад анхан шатны бүх үйлчилгээг үзүүлэн ажилладаг. Өглөө ажилдаа гарахаас нь өмнө хүмүүсээ үздэг. Долоо хоногийн 3 өдөрт нь өглөө 05 цагт ирж жолооч нарт эрүүл мэндийн үзлэг хийж ажилд нь гаргадаг. Манай бүх автобус эмийн сантай. Шаардлагатай эмнүүд бий. Түүнийгээ сар бүр сэлбэж байдаг. Ажилчдад зориулсан цайны газар хоёр бий. Нэг нь компанийн байранд, нөгөө нь компанийн хашааны гарах хаалганы дэргэд байдаг. Нэг давхар байр байсныг томсгоод хоёр давхар болгон тохижуулсан. Цайны газраас гадна кондукторуудын амардаг өрөө, жижүүрийн жолооч нарын хонодог өрөө бий. Хоолны үнийн талыг байгууллага даадаг.

-Ажилчдаа өглөө, оройд хичнээн “А” автобусаар тээвэрлэдэг вэ?

-Нийтдээ есөн автобус байгаа. Есөн жолооч жижүүрлээд баазад хонодог. Тэд өглөө 04 цагт гараад есөн чиглэлээс хүмүүсээ тээвэрлэж ирдэг. Орой 23.30 цагт ажлаасаа буусан хүмүүсийг хүргэдэг юм.

-Боловсон хүчнээ сонгохдоо ямар зарчим баримталдаг вэ?

-Манай жолооч нар Д ангилалын тээврийн хэрэгсэл жолоодох эрхтэй. Гэхдээ бид жолооч нартаа 23-аас дээш насны, 3-аас дээш жил жолоо барьсан мэргэшсэн байх шаардлага тавьдаг. Түүнээс гадна хариуцлага өндөртэй, хүний амь нас, аюулгүй байдлыг хангаж ажиллах үүрэгтэй болохоор хувь хүний овсгоо самбаа, чадвар, хувийн байдлыг нь ч харгалзан үзэж боловсон хүчнээ бүрдүүлэх бодлого барьж байгаа.

-Цахим картын системд шилжүүлбэл жолооч нарын цалин тодорхой хэмжээгээр нэмэгдэх байх даа?

-Ухаалаг карт нэвтрүүлэхээр орлогоо 100 хувь авчихна. Орлого өсөхөөр жолооч нар жинхэнэ утгаараа өндөр цалин авч, нийгмийн асуудлаа ч шийдэх бололцоотой болно.

-Танай байгууллага хүмүүсээ хэрхэн урамшуулж, дэмжиж байгаа вэ?

-Бид байгууллагын аваргуудаа шалгаруулаад жилдээ 40-өөд хүнийг гадаад, дотоодын аялалд явуулдаг. Энэ жил 10 хүнд гэр өгсөн. Цаашдаа ажилчдынхаа нийгмийн асуудалд түлхүү анхаарна. Манай байгууллага ажилчиддаа зориулан хотын захад эко хотхон барихаар төлөвлөж байгаа. Нийтийн тээврийн хүнд хүчир ажилд зүтгэж байгаа хүмүүстээ хүндэтгэлтэй хандахаас аргагүй. Эмнэлгүүдтэй гэрээгээр хамтарч ажилладаг. Жилдээ хоёр удаа урьдчилан сэргийлэх үзлэгт ажилчдаа хамруулж, гэрээт эмнэлгүүддээ хэвтэж эмчлүүлэх боломжоор хангадаг. Ажилчдын цайны газрыг тохижууллаа, биеийн тамирын танхимыг ч мөн тохижуулж байна. Манай байгууллагын жилдээ хоёр удаа зохион байгуулдаг тэмцээн бол лигийн тэмцээний дайтай болдог юм. Ажилчид маань үдийн цайны цагаараа теннис, сагс, билльяард тоглож, бялдаржуулах танхимдаа спортоор байнга хичээллэдэг.  

-Танай байгууллага ёс зүйн дүрэмтэй болсон гэж үнэн үү?

- Тийм ээ. Байгууллага маань 60 жилийн түүхтэй. Энэ хугацаанд үргэлж нэгдүгээрт явсан манлайлагч байгууллага. 60 жил амжилттай явж ирсэн энэ байгууллагыг бид муу хэлэх эрхгүй. Энэ байгууллагыг удирдаж байгаа дарга муу байна, эдийн засагч муу байна гэж ярьж, шүүмжилж болно. Түүнээс биш “Автобус-1” компани муу байна гэж хэн ч ярих эрхгүй шүү гэж би хүмүүстээ сануулдаг. Гол нь нэг биш нэлээд олон хүнээс энэ компанийн нэр хүнд шалтгаалдаг болохоор Ес зүйн дүрмэндээ ч энэ тухай оруулсан байгаа.

-Гаднын туршлагыг хэр судалж байна даа?

-Цалингийн систем нь ямар байдаг, ямар графикаар ажилладаг, ажилчдаа хэрхэн зохицуулдаг гээд судлах зүйл их байна. Олон улсын компаниудын автобусны оролт, гаралт нь өөр байдаг юм байна. Энэ бүхнийг судалж, шинэлэг зүйл хийхийг чармайж байгаа.

-“Автобус-1” ер нь эмэгтэй даргатай байсан болов уу?

- Би энэ байгууллагын анхны эмэгтэй дарга. Түүгээрээ ч бахархдаг. Баг хамт олноороо сэтгэл гаргаад хийх зүйл маш их байгаа. Хийгээд ч эхэлсэн. Хотын дахин төлөвлөлтийн ажлын хүрээнд бид орон сууц, биеийн тамир, спортын комплекс, эрүүл мэндийн төв, хүүхдийн цэцэрлэгтэй “Автобус-1” хотхон байгуулах төлөвлөгөөтэй байгаа. Ажилчид маань өглөө ажилдаа гарахдаа хүүхдээ цэцэрлэгтээ өгчихөөд орой нь тараад хүүхдээ авдаг байх боломж бүрдүүлэхийг зорьж байна. Харилцагч банк маань шинээр баригдаж байгаа орон сууцнуудаас худалдан авахад зориулж жилдээ 10-20 хүнд орон сууцны зээл олгоё гэж байгаа. Хүмүүс Оюутолгойд ажилд орох гээд гүйдэг шиг жолооч нар манайд ажиллахын тулд өрсөлддөг болно гэдэгт итгэлтэй байна.

Ярилцсан: Ц.Оюунчимэг

С.ЭНХБОЛД: “Нийтийн тээврийн салбар босох, мөхөхийн зааг дээр байна гэдгийг онцолъё”

Нийслэлийн тээврийн газраас “Аюулгүй тээвэр-Соёлтой зорчигч” аяныг зарлаж, нийтийн тээврийнхэн олны анхаарлын төвд ороод байгаа билээ. Тээвэрчдийн ахуй амьдралыг зохицуулж, асуудал бэрхшээлийг нь шийдэх үүргийг хүлээдэг хувийн хэвшлийнхний төлөөлөл болгон “Тэнүүн дэлгэр” ХХК-ийн Ерөнхий захирал С.Энхболдтой ярилцлаа.

- Таныг нийтийн тээврийн зөвлөх инженер гэж сонссон юм байна. Та салбартаа хэд дэх жилдээ ажиллаж байна вэ?

-Нийтийн тээврийн салбарт 1984 онд дээд сургуулиа төгсөж ирээд л ажилласан. Бараг 30-аад жил болж байна. Москвагийн Автомашин ба замын дээд сургуулийг авто аж ахуй ба авто машин ашиглалтын инженер мэргэжлээр төгссөн юм. Миний мэргэжлийн код 1609.

- Өмнө нь улсын байгууллагад ажиллаж байхдаа ямар ажил хариуцаж байв?

- 1984-1987 онд Дорноговь аймгийн Хажуу-Улааны автобаазад механик, ашиглалтын инженерээр, 1987 онд Троллейбусны ашиглалтын өмнөх захиргаа, Троллейбусны комбинатад Төлөвлөгөө, ашиглалт, хөдөлгөөний албаны даргаар, 1988 онд автобус, троллейбусны үйлчилгээ нэгдэж Зорчигч тээврийн комбинат гэж байгуулагдахад Тээвэр зохион байгуулалт, хяналт шалгалтын албаны даргын албыг хашиж байлаа. 1987 онд Монголдоо “Цагийн систем” хэмээх финлянд технологийг нэвтрүүлж байсан гээд ярих түүхтэй гэж болно. 

-Цагийн систем гэдгээ тодруулбал?

-Цагийн систем гэдэг нь, хоёр эцсийн зогсоолын хооронд явж ирэх цагийг тооцоолно гэсэн үг. Дунд нь хяналтын цэг гэж байдаг. График цагаар явна. Мөн интервал гэж байна. Энэ нь минутаар хэмжигдэнэ. Интервал жигд байж ажил чанартай хийгдсэн гэж үнэлэгддэг. Хичнээн автобус яваа нь чухал биш. Хамгийн гол нь зорчигч гэрээсээ өвлийн хүйтэнд гараад хэдэн минут автобус хүлээх вэ, автобусны буудал дээрх зорчигч хэдэн минут зогсох вэ, нэг автобусны араас ирэх тээврийн хэрэгслийн хугацаа хэдэн минут байх вэ гэдгийг бодож байж жигд явна гэсэн үг. Энэ бол хамгийн гол үзүүлэлт.

ӨГЛӨӨ ХҮҮХДҮҮДЭЭ УНТАЖ БАЙХАД НЬ АЖИЛДАА ЯВААД, ШӨНӨ УНТАЖ БАЙХАД НЬ ГЭРТЭЭ ОРДОГ ХҮМҮҮС БОЛ “НИЙТИЙН ТЭЭВРИЙНХЭН”

-Автобусны жолооч, мөнгө хураагч нар өглөө хэдэн цагт ажилдаа явж, орой хэдэн цагт гэртээ харьдаг бол?

-1990-ээд оноос өмнө автобусны үйлчилгээ өглөө 06 цагаас  үдэш 23.30 хүртэл явагддаг байсан. Харин одоо бол өглөө 06.45-аас үйлчилгээ эхлээд оройн 22.30 цаг хүртэл үргэлжилж байгаа. Ажлын байранд ирсэн жолооч автобусаа бэлтгэнэ. Толь, гэрэл дохиогоо шалган аюулгүй байдлаа хангана. Өөрийгөө ч бэлтгэнэ. Автобусны бүх компаниуд жолооч, кондукторуудаа өглөө эрт “А”-ийн автобусаараа зөөдөг юм. Бид ажилчдадаа 06.10 гэхэд бааз дээр ирэх шаардлага тавьдаг. 05.30 гэхэд “А” автобус зогсоолын эцсээс явдаг. Хотын бүх дүүргээс хүмүүсээ зөөн авчирч автобуснуудын түрүүч нь 06.20-д үйлчилгээнд гарна. Тэгээд орой 22.30-д бууж автобус бааздаа ирэхэд 23 цаг өнгөрнө. 23.20-д “А”-ийн автобус хөдөлнө. Гэртээ 24.00 цаг өнгөрч байхад л орно шүү дээ. Цалин нь хэд билээ дээ. Хуучин 90-ээд оноос өмнө автобусны жолооч нар сард 1500 төгрөг авдаг байсан нь тэр үеийн дундаж цалин 600 төгрөгтэй харьцуулахад өндөр цалин байлаа. Дээр нь Хотын захиргаанаас жилд 30-40 хүнд байр өгдөг байсан юм. Нийгмийн асуудлыг нь шийдчихдэг, ар гэр тайван, хоол ундтай, амьдрал хангалуун учир сайн ч ажилладаг байлаа. Гэтэл өнөөгийн жолооч нарын 98 хувь нь гэр хороололд амьдарч байна. 1990 оноос хойш нэг ч байр олгоогүй. Жолооч нарын дундаж цалин өнөөдөр 600-700 мянган төгрөгт хэлбэлзэж байна. Тэд чинь хүүхдүүдээ өглөө унтаж байхад нь ажилдаа яваад, шөнө унтаж байхад нь гэртээ орж байгаа юм шүү дээ.

-Жолооч нарт ээлж байхгүй гэсэн үг үү?

-Төрийн өмчит компани бол ээлжийн жолооч явуулаад байгаа юм. Эхний жолооч 15.00 цаг хүртэл яваад дараагийн ээлжийнх 24.00 цагт л ээлжнээсээ бууж байгаа. Харин хувийн компани тэр болгон ээлжээр явуулж чадахгүй байна. Бидний хувьд Солонгост найман жил ашиглаад задаргаанд хаягддаг автобусыг Монголд авчраад засаж сэлбээд, үндсэн найман жилтэй тээврийн хэрэгслийг 12 жил хүртэл явуулж байгаа. Яагаад гэвэл шинийг авах мөнгө байхгүй.

-Жолоочоо яаж бэлтгэдэг вэ?

-1990-ээд оноос өмнө автотээврийн баазуудаас тэргүүний жолооч нарыг сонгож аваад автобусны жолоочийн курст бүтэн жил сургахдаа сэтгэл зүй, ёс суртахуунаас эхлээд аюулгүй ажиллагаанд маш их анхаардаг байсан. Троллейбусны жолоочийг ЗХУ-д сургадаг байлаа. 1990 он хүртэлх хугацаанд дээрх курсийг төгссөн хүмүүсийн нөөц байсан. Харин одоо бол “D” ангиллын тээврийн хэрэгсэл жолоодох эрх авсан шинэ төгсөгчид ирж байна. Энэ олон хүн дотор ганц нэг янз бүрийн ааштай хүн таарна. Үнэндээ бүх жолооч нар аваар осол гаргаад байгаа юм биш шүү дээ. Хотын замын хөдөлгөөний ачаалал ч бас нөлөөлдөг байх.

ЭНЭ АВТОБУСААР БИД УЛААНБААТАР ХОТЫН ИРГЭДЭД Л ҮЙЛЧИЛЖ БАЙГАА БИЗ ДЭЭ?

-1990-ээд оноос өмнө нийтийн тээвэр чухам ямар байсан хэрэг вэ? Тэр үед автобус олдохгүй, бас багтахгүй дүүжлэгдээд хэцүү байсныг л санаж байна?

- Нийтийн тээвэр 90-ээд оноос өмнө ч алдагдалтай ажилладаг байсан. Гэхдээ Тээврийн яамны харъяанд байсан учир яамнаас алдагдлыг нь нөхөн олгодог байлаа. Шугаманд дээд тал нь 300 автобус, 120 орчим троллейбус гардаг байсан. Улаанбаатар тэр үед 480 мянган хүнтэй, жижигхэн хот байлаа. Троллейбус ашиглалтад ороход нийтийн тээврийн хүлээлт багассан.

-Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд микро автобуснууд орж ирсэн үеийн талаар та юу хэлэх вэ?

-1990 оноос хойш парк шинэчлэлт бараг зогсож, автобуснууд хуучраад 1997 он болоход нийтийн тээвэр бараг зогсохоор болсон. Тэр үед зөвхөн төрийн өмчийн автобуснууд явж байлаа. Ингээд оройн 19.00 цагаас хойш микро автобуснуудыг явуулах болсон. Хотын захиргаа нийтийн тээврийн асуудлаар ярилцаад нэгэнт хөрөнгө мөнгө дутагдаж байгаа болохоор энэ салбарт хувийн хэвшлийг татан оруулья гэж шийдсэн байдаг юм. Тэгээд хувь хүмүүс, баазад байсан жолооч нар хуучин автобуснуудыг хямд үнээр аваад, бас Өмнөд солонгосоос микро автобус оруулж ирсний зэрэгцээ дунд гарын автобусаар ч хувийн тээвэр хийж эхэлсэн. Ингээд 1998-2000 он гэхэд арай гайгүй болсон доо.

-Шинэхэн цэнхэр автобуснууд явж эхэлсэн үе саяхан юм шиг л санагдаж байна?

-1995 онд Японы Засгийн газрын буцалтгүй тусламжаар “NISSAN” гээд цэнхэр 100 автобус орж ирсэн юм. Японы Засгийн газрын хөрөнгөөр “Автобус-1”-ийг бүрэн шинэчилсэн. Зогсоолын талбай, засвар үйлчилгээний цех гээд бүгдийг шинээр барьж өгөөд нэг ч төгрөг аваагүй. Дээр нь 100 автобусныхаа сэлбэгийг оруулж ирсэн. Өөрийнх нь инженер 10 жил ажилласан. Гэхдээ энэ хооронд “Автобус-1” санхүүгийн хувьд боссон уу гэвэл үгүй.

-Яагаад?

-1999 онд анх тарифыг гэрээгээр 200 төгрөгөөр тогтооход түлшний үнэ 270 төгрөг байлаа. Одоо түлшний үнэ нэмэгдсээр 1800 төгрөг болсон. Гэтэл тариф 400 төгрөг.

-Одоо хувийн компаниуд парк шинэчлэлт хийж чадаж байна уу?

-Бид үргэлж хог дээр хаях болсон автобусыг авчирч засаад явуулах гэж энэ хэдэн цаасаа үрмээргүй байна. Хуучин тэрэг үнэхээр хэцүү. Маш их зардал гардаг. Шинэ тэрэг авъя гэхээр мөнгө байхгүй. Төрөөс бидэнд хөнгөлөлттэй зээл өгөх хэрэгтэй байна. 8 жилийн гүйлттэй автобус нэмэхийг парк шинэчлэл гэж хэлэхгүй ээ. Энэ чинь парк сэлбэлт. Парк шинэчлэлт гэдэг чинь хуучин автобусны явах норм нь дуусаад оронд нь шинэ, огт гүйгээгүй 00 заалттайг авахыг хэлж байгаа юм.  

-Төрийн өмчит компаниудын хувьд байдал ямар байгаа вэ?

-Төрийн өмчит компаниудын хувьд, 1995 онд зөвхөн Автобус-1 паркаа шинэчилсэн. Тэр автобуснуудын явах норм 2006, 2007 он дууслаа. 2009 онд аргагүйн эрхэнд 400 автобус оруулж ирээд төрийн өмчийн 3, хувийн хэвшлийн 7, нийт 10 ААН-д хуваарилсан. Одоо тэр тэрэгнүүд бараг дөрвөн жил болж байна. Эхний автобусанд моторын ээлж хийгээд л байж байна. Дөрвөн жилийн дараа бүгд зогсоно. Эхний дөрвөн жил өнгөрөнгүүт эдгээр автобусны засварын зардал нэмэгддэг. Төрийн өмчит ч бай, хувийн хэвшлийнх ч бай аль аль нь ялгаагүй санхүүгийн хүнд байдалд байдаг. Энэ бүгд алдагдалтай тарифтай холбоотой.

-Санхүүгийн асуудлаа яаж шийддэг вэ?

-Хувийн хэвшлийнхэн бол өөрийн болоод ах дүү нарынхаа орон байрыг зээлийн барьцаанд тавих л хэрэгтэй болдог. Автобусыг зээлийн барьцаанд авахгүй. Зөвхөн үл хөдлөх хөрөнгө л нэхдэг. Зээлийн хүү нь өндөр. Жилдээ 24-26 хувь. Тэгж гүйгээд ч хуучин тэрэг л авна. Тийм учраас л бид хөнгөлөлттэй зээл хүсээд байгаа юм. Жилийн хүүгүй ч өгсөн болно шүү дээ. Энэ автобусаар бид Улаанбаатар хотын иргэдэд л үйлчилж байгаа биз дээ.

 “НӨХӨН ОЛГОВОР” БОЛ ӨНДӨР НАСТАН, ХӨГЖЛИЙН БЭРХШЭЭЛТЭЙ ИРГЭД, ЦАГДААГИЙН АЖИЛТНУУД, ОЮУТНУУДЫН АВТОБУСНЫ МӨНГӨ

-Хувийн хэвшлийн компаниудад шинэ автобус өгөөгүй гэж үү?

-Солонгосын “DAEWOO” автобусыг оруулж ирэхдээ 10 аж ахуйн нэгжид эргэж төлөх нөхцөлтэйгээр хувааж өгөөд, тээврийн тариф нь 400 төгрөг байна гэж тооцоо хийсэн юм. 2009 онд нийтийн тээврийн тариф 300 төгрөг байсан шүү дээ. 2011 оны наймдугаар сард тарифыг 400 болгосон. Энэ хооронд нөгөө 300, 400 төгрөгийн зөрүү гэж гарна. Энэ тарифын зөрүүг нөхөн олговорт тооцож өгөөгүй.

-Нөхөн олговор гэж үнэгүй тээсэн хүнийхээ мөнгийг буцаж авахыг хэлж байна уу?

-Тэгж ойлгож болно. Гэхдээ энэ бол алдагдал нөхөх асуудал биш. УИХ-ын чуулганаар улсын төсвийг батлахдаа нийтийн тээврийн нөхөн олговрыг нийтийн тээврийн татаас гэсэн томъёоллоор оруулчихсан юм. Ийм учир дээр доргүй үүнийг “алдагдлыг нь өгөөд байна” гэж ойлгосоор ирсэн. Харин амьдрал дээр бол энэ нь үнэгүй тээсэн өндөр настан, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд, цагдаагийн ажилтнууд, оюутнуудын автобусны мөнгө. Тэднийг өдөрт хоёр удаа суухаар тооцож бидэнд нөхөн олговор өгдөг юм. Энэ нь 800 төгрөг буюу өглөө ажилд яваад, орой буцаж ирэхээр тооцдог гэсэн үг. Тэгээд тэр хүмүүстээ үнэмлэхийг нь хэвлээд тараачихдаг. Гэтэл амьдрал дээр тэр хүн өдөрт хоёр удаа суухгүй.  10, 20 ч сууж болно шүү дээ. Дунджаар нэг хүн өдөрт 3.7 удаа суудаг гэдгийг холбооноос хийсэн судалгаагаар тогтоосон байдаг. Тэгэхээр энэ мөнгө бидэнд дутуу олгогдоод байна. Нөхөн олговрын мөнгө 2000 оноос хойш маш бага олгогдож байсан. 2006 онд Том оврын автобусны холбоог байгуулж, бид нар нэлээн асуудал үүсгэж байж 2008 оноос хойш арай гайгүй болж эхэлсэн дээ.

-Улсын төсөвт тусгасан мөнгийг бүрэн өгдөггүй гэсэн үг үү?

-Төсвийн хууль бол хууль. Хуулийг хэн ч байсан биелүүлэх ёстой биз дээ. Гэтэл нийслэлийн удирдлага төсвийн хуулийг зөрчсөн. 2009 онд 14.6 тэрбумыг баталсан ч 10.9 тэрбумыг өгч байгаа юм. 3.7 тэрбум нь байхгүй болчихсон. 2010 онд 30.9 тэрбумыг баталсан. 26 нь л оногдсон. Бас 4.9  тэрбум нь байхгүй болчихож байгаа юм. Тэгээд бид нар тэмцсэний үр дүнд 4.9 тэрбумыг 2011 онд буцааж өгсөн. Үнэнийг хэлэхэд бид нар чинь 2009 онд нэг зорчигчийг 300 төгрөгөөр тээвэрлэсэн шүү дээ. Гэтэл нөхөн олговрыг 200 төгрөгөөр бодож өгсөн.

-Автобус компаниудын санхүүгийн нөөц бололцоо ер нь ямар байдаг юм бэ?

-Троллейбусны “Цахилгаан тээвэр” компани л гэхэд нийгмийн даатгалд 300 саяын өртэй. Хамгийн гайгүй нь “Автобус-“1” байгаа. 1995-1996 онд 100, сүүлд 2006-2007 онд 120 автобусыг үнэгүй авсан. Өөрсдөө нэг ч төгрөг гаргаагүй. Мөнгө цуглуулж автобус авна гэхгүй учраас цалингаа өгөөд, ажил нь гайгүй яваад байгаа юм.

-Автобусны эцсийн зогсоол гэж одоо байна уу?

-Энэ бол том асуудал. Улаанбаатарт 84 эцсийн зогсоол байдаг ч шаардлага хангаж байгаа нь 7-8 л байгаа байх. Эцсийн зогсоолд ирээд жолооч хэдэн минут зогсож амрах хэрэгтэй. Биеэ засна. Цайны цагаар хоолоо иднэ шүү дээ. Одоогийн эцсийн зогсоолууд тэрэг тавих талбайгүй. Таксины зогсоол болгочихсон, ТҮЦ барьчихсан, тэгээд бид нарыг хог тарьдаг гээд хөөдөг. Ингэж болохгүй биз дээ. Эцсийн зогсоолыг кадастрын зураг, бүх стандартынх нь дагуу бариад нийтийн тээврийн газрын мэдэлд өгөх ёстой юм. Тээвэрлэлтийн процесс гэж байдаг. Өглөө шугамд гараад орой буух хүртэл бүгд технологийн дагуу задаргаатай байх ёстой. Жолоочийн шугаманд ажиллах, амрах журам гэж хүртэл бий. Шөнийн 24.00 цагт буусан жолооч өглөө ээлжинд ямар нөхцөлд гарах вэ гээд. Хүний физиологийн онцлог гэж байна. Засвар үйлчилгээний норм норматив, стандарт гэж байгаа. Энэ бүхэн тэр чигээрээ аюулгүй ажиллагаатай холбоотой. Гэтэл энэ норм алдагдчихаад байна. Үүнийг л буцаагаад сэргээх хэрэгтэй. Нийтийн тээврийн газар энэ бүхнийг зохион байгуулах учиртай.

НИЙТИЙН ТЭЭВРИЙН КОМПАНИУДАД ХӨНГӨЛӨЛТТЭЙ ЗЭЭЛ ХЭРЭГТЭЙ БАЙНА

-Манайхан өөрсдөө нийтийн тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэж эхлээд байгаа. Инженер, техникийн ажилтнуудын нөөц хэр их байгаа вэ?

-Мэргэжлийн ажилчид маш цөөн байна. Манайхан бүгдээрээ дээд сургуульд нийгмийн чиглэлээр сурах гээд байдаг, ажил байхгүй. Гэтэл баялаг  бүтээхэд чинь заавал үйлдвэрлэл байх ёстой. Үйлдвэрлэл явуулахад мэргэжлийн ажилчид хэрэгтэй. Үйлдвэрлэлийн анхан шатны удирдагч, сайн мастер, техникч, механик байх ёстой. Гэтэл Монголд инженерийн давхарга байхгүй болоод одоо сэргэх гэж байна. Үүнд төрийн бодлого хэрэгтэй.

-Өвлийн улиралд автобусны цонх цантаад зорчигчид буудлын баримжаагүй болдог. Манай орны цаг уурт тохирсон автобус худалдаж авахаар судалж үзсэн зүйл байгаа юу?

-Бидэнд судалсан зүйл байгаа. Хятадад явж байгаад Солонгосын хөрөнгө оруулалтай нэг компани байгааг олж мэдсэн. Бидний очсон үйлдвэр Казахстанд 100 автобус зарсан байна. Бид тэднээс автобус худалдаж авья гэтэл хамгийн доод тал нь 10 тэрэгний захиалга авна гэж байгаа юм. Автобусны угсралт гээд бүх зүйлийг нь харсан. Дулаалга ч хийлгэх боломжтой. Дээд тааз, ханаа дулаалаад, цонхны шилээ давхар хийлгэж болохоор. Бас нэмэгдэл халаагуур тавьдаг. Энэ бүхнийг шийдээд дотор нь камер тавьж өгье гэж байна. Мөн хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэдийн хаалга, бариул, шат гээд бүгдийг автобус бүрт стандартынх нь дагуу хийж өгье гэсэн.  

-Энэ автобусыг ямар үнээр худалдаж авах вэ?

-Шинэ автобус 51 мянган ам.долларын үнэтэй. 8-9 жил ашиглахад болно. Хамгийн гол нь тээврийн зардал гарахгүй. Бид нар өмнө нь автобус оруулж ирэхэд нэгэнд нь тээврийн зардал гэж 5700 ам.доллар төлдөг. Харин энэ үйлдвэр Эрээн хүртэл хүргээд өгнө. Дээр нь сэлбэгээр хангана.

-Том оврын автобуснуудын хувьд орлого хөөцөлдөх хандлага олон асуудлыг үүсгэж байна. Үүнийг яах вэ?

-Хамгийн тэнэг зүйл бол орлого хөөцөлдөх. Ер нь шугамын судалгаа хийж цахим картанд оруулна гээд байгаа шүү дээ. Тэр л хамгийн зөв гарц гэж би боддог. Цахим картаар дамжин нийтийн тээвэрт орж байгаа бүх мөнгө нь нийслэлийн тээвэрт төвлөрөөд, нийт компаниуддаа ажилласан автобус цагаар жигд хуваах юм бол орлоготой шугам, орлогогүй шугам гэдэг ялгаа  арилна. Ингэж байж л үйлчилгээний чанар гэдэг зүйл жинхэнэ утгаараа гарч ирнэ. Төв зам руугаа бүгд шахахаа больж, хотын зах руу ч үйлчилгээ сайжирна.

-Хотын захын үйлчилгээ гэснээс, микро автобусны хэрэгцээ гэж байна уу?

- Хотын захын гэр хорооллын хүмүүс 2-3 км алхаж гэртээ ордог. Том оврын автобус тийшээгээ явж чадахгүй. Тэгэхээр тодорхой гэрээ хийгээд микро автобус нь тэр дүүрэгтээ үйлчлэг л дээ. Явган явах нь явж, суух нь суугаад л явна. Мөн жолооч нарыг дахин сургалтад хамруулж, том оврын автобусны жолоочоор ажиллуулсан ч болно шүү дээ. Гадаад орнуудад нийтийн тээврийн үйлчилгээгээ сайжруулан хотынхоо замын түгжрэлийн асуудлыг шийдэж байна. Таллин хот гэхэд 2013 онд нийтийн тээврээ үнэгүй болгочихсон. Хүмүүс машин унах нь багасч, зөвхөн эмнэлэг явах, дэлгүүр орох үедээ машинаа унаж бусад үед нь нийтийн тээврээр зорчдог болсон. Словакын Брно хот бас нийтийн тээврийн зохицуулалтаар замын түгжрэлийн асуудлаа шийдсэн байна.

-Манайд ийм бололцоо бий юу?

-Бид холбооны зүгээс саналаа өгдөг юм. Энэ цахим картаа хэрэгжүүлэхийн хамт бүтэн жил хагас нийтийн тээврээ үнэгүй болгоё. Их мөнгө гарахгүй, 140-160 тэрбум төгрөг зарцуулна. Тэртээ тэргүй 57 тэрбумыг өгч байгаа юм чинь нэмээд 100 тэрбумыг гаргачихад яадаг юм. ААН-үүд орлого хөөцөлдөх, шугам булаацалдахаа больж, жигд ажилласан машин цагаар мөнгөө авах боломж бүрдэнэ. Энэ хугацаанд маршрутын схемээ задлаад, үйлчилгээний тариф гээд бүх зүйлээ шинэчлээд ирнэ. Яваандаа бүх хүн мөнгөө төлдөг болж, эхлээд 50 төгрөгөөр явж болно. Хэдэн сарын дараа 100 төгрөг болгох жишээтэй. Ийм байдлаар алдаагаа засах боломжтой гэж бид үзэж байгаа.

- Цаашид яавал зохих талаар таны бодол?

-Ер нь засгийн газар, нийслэлийн удирдлага нийтийн тээврийг яаж хөгжүүлэх бодлогоо тодорхойлох цаг болсон. Үүнд хоёр зам байна. Нэгдүгээрт, нийгмийн захиалгат үйлчилгээ гэдэг утгаараа алдагдлыг төр хариуцсанаар ААН-үүдийг хөл дээрээ босох, шинэ техник технологи нэвтрүүлэхэд нь санхүүгийн дэмжлэг болно. Хоёрдугаарт, нийтийн тээврийн үйлчилгээг зах зээлийн хуулиар нь явуулна гэвэл тээврийн тарифыг барихаа больж, чөлөөт үнийн системд оруулах. Энэ бүгдийг даруй шийдэхгүй бол нийтийн тээврийн салбар босох, мөхөхийн зааг дээр байна гэдгийг онцолъё.

Ярилцсан Ц.ОЮУНЧИМЭГ