С.ЭНХБОЛД: “Нийтийн тээврийн салбар босох, мөхөхийн зааг дээр байна гэдгийг онцолъё”

Нийслэлийн тээврийн газраас “Аюулгүй тээвэр-Соёлтой зорчигч” аяныг зарлаж, нийтийн тээврийнхэн олны анхаарлын төвд ороод байгаа билээ. Тээвэрчдийн ахуй амьдралыг зохицуулж, асуудал бэрхшээлийг нь шийдэх үүргийг хүлээдэг хувийн хэвшлийнхний төлөөлөл болгон “Тэнүүн дэлгэр” ХХК-ийн Ерөнхий захирал С.Энхболдтой ярилцлаа.

- Таныг нийтийн тээврийн зөвлөх инженер гэж сонссон юм байна. Та салбартаа хэд дэх жилдээ ажиллаж байна вэ?

-Нийтийн тээврийн салбарт 1984 онд дээд сургуулиа төгсөж ирээд л ажилласан. Бараг 30-аад жил болж байна. Москвагийн Автомашин ба замын дээд сургуулийг авто аж ахуй ба авто машин ашиглалтын инженер мэргэжлээр төгссөн юм. Миний мэргэжлийн код 1609.

- Өмнө нь улсын байгууллагад ажиллаж байхдаа ямар ажил хариуцаж байв?

- 1984-1987 онд Дорноговь аймгийн Хажуу-Улааны автобаазад механик, ашиглалтын инженерээр, 1987 онд Троллейбусны ашиглалтын өмнөх захиргаа, Троллейбусны комбинатад Төлөвлөгөө, ашиглалт, хөдөлгөөний албаны даргаар, 1988 онд автобус, троллейбусны үйлчилгээ нэгдэж Зорчигч тээврийн комбинат гэж байгуулагдахад Тээвэр зохион байгуулалт, хяналт шалгалтын албаны даргын албыг хашиж байлаа. 1987 онд Монголдоо “Цагийн систем” хэмээх финлянд технологийг нэвтрүүлж байсан гээд ярих түүхтэй гэж болно. 

-Цагийн систем гэдгээ тодруулбал?

-Цагийн систем гэдэг нь, хоёр эцсийн зогсоолын хооронд явж ирэх цагийг тооцоолно гэсэн үг. Дунд нь хяналтын цэг гэж байдаг. График цагаар явна. Мөн интервал гэж байна. Энэ нь минутаар хэмжигдэнэ. Интервал жигд байж ажил чанартай хийгдсэн гэж үнэлэгддэг. Хичнээн автобус яваа нь чухал биш. Хамгийн гол нь зорчигч гэрээсээ өвлийн хүйтэнд гараад хэдэн минут автобус хүлээх вэ, автобусны буудал дээрх зорчигч хэдэн минут зогсох вэ, нэг автобусны араас ирэх тээврийн хэрэгслийн хугацаа хэдэн минут байх вэ гэдгийг бодож байж жигд явна гэсэн үг. Энэ бол хамгийн гол үзүүлэлт.

ӨГЛӨӨ ХҮҮХДҮҮДЭЭ УНТАЖ БАЙХАД НЬ АЖИЛДАА ЯВААД, ШӨНӨ УНТАЖ БАЙХАД НЬ ГЭРТЭЭ ОРДОГ ХҮМҮҮС БОЛ “НИЙТИЙН ТЭЭВРИЙНХЭН”

-Автобусны жолооч, мөнгө хураагч нар өглөө хэдэн цагт ажилдаа явж, орой хэдэн цагт гэртээ харьдаг бол?

-1990-ээд оноос өмнө автобусны үйлчилгээ өглөө 06 цагаас  үдэш 23.30 хүртэл явагддаг байсан. Харин одоо бол өглөө 06.45-аас үйлчилгээ эхлээд оройн 22.30 цаг хүртэл үргэлжилж байгаа. Ажлын байранд ирсэн жолооч автобусаа бэлтгэнэ. Толь, гэрэл дохиогоо шалган аюулгүй байдлаа хангана. Өөрийгөө ч бэлтгэнэ. Автобусны бүх компаниуд жолооч, кондукторуудаа өглөө эрт “А”-ийн автобусаараа зөөдөг юм. Бид ажилчдадаа 06.10 гэхэд бааз дээр ирэх шаардлага тавьдаг. 05.30 гэхэд “А” автобус зогсоолын эцсээс явдаг. Хотын бүх дүүргээс хүмүүсээ зөөн авчирч автобуснуудын түрүүч нь 06.20-д үйлчилгээнд гарна. Тэгээд орой 22.30-д бууж автобус бааздаа ирэхэд 23 цаг өнгөрнө. 23.20-д “А”-ийн автобус хөдөлнө. Гэртээ 24.00 цаг өнгөрч байхад л орно шүү дээ. Цалин нь хэд билээ дээ. Хуучин 90-ээд оноос өмнө автобусны жолооч нар сард 1500 төгрөг авдаг байсан нь тэр үеийн дундаж цалин 600 төгрөгтэй харьцуулахад өндөр цалин байлаа. Дээр нь Хотын захиргаанаас жилд 30-40 хүнд байр өгдөг байсан юм. Нийгмийн асуудлыг нь шийдчихдэг, ар гэр тайван, хоол ундтай, амьдрал хангалуун учир сайн ч ажилладаг байлаа. Гэтэл өнөөгийн жолооч нарын 98 хувь нь гэр хороололд амьдарч байна. 1990 оноос хойш нэг ч байр олгоогүй. Жолооч нарын дундаж цалин өнөөдөр 600-700 мянган төгрөгт хэлбэлзэж байна. Тэд чинь хүүхдүүдээ өглөө унтаж байхад нь ажилдаа яваад, шөнө унтаж байхад нь гэртээ орж байгаа юм шүү дээ.

-Жолооч нарт ээлж байхгүй гэсэн үг үү?

-Төрийн өмчит компани бол ээлжийн жолооч явуулаад байгаа юм. Эхний жолооч 15.00 цаг хүртэл яваад дараагийн ээлжийнх 24.00 цагт л ээлжнээсээ бууж байгаа. Харин хувийн компани тэр болгон ээлжээр явуулж чадахгүй байна. Бидний хувьд Солонгост найман жил ашиглаад задаргаанд хаягддаг автобусыг Монголд авчраад засаж сэлбээд, үндсэн найман жилтэй тээврийн хэрэгслийг 12 жил хүртэл явуулж байгаа. Яагаад гэвэл шинийг авах мөнгө байхгүй.

-Жолоочоо яаж бэлтгэдэг вэ?

-1990-ээд оноос өмнө автотээврийн баазуудаас тэргүүний жолооч нарыг сонгож аваад автобусны жолоочийн курст бүтэн жил сургахдаа сэтгэл зүй, ёс суртахуунаас эхлээд аюулгүй ажиллагаанд маш их анхаардаг байсан. Троллейбусны жолоочийг ЗХУ-д сургадаг байлаа. 1990 он хүртэлх хугацаанд дээрх курсийг төгссөн хүмүүсийн нөөц байсан. Харин одоо бол “D” ангиллын тээврийн хэрэгсэл жолоодох эрх авсан шинэ төгсөгчид ирж байна. Энэ олон хүн дотор ганц нэг янз бүрийн ааштай хүн таарна. Үнэндээ бүх жолооч нар аваар осол гаргаад байгаа юм биш шүү дээ. Хотын замын хөдөлгөөний ачаалал ч бас нөлөөлдөг байх.

ЭНЭ АВТОБУСААР БИД УЛААНБААТАР ХОТЫН ИРГЭДЭД Л ҮЙЛЧИЛЖ БАЙГАА БИЗ ДЭЭ?

-1990-ээд оноос өмнө нийтийн тээвэр чухам ямар байсан хэрэг вэ? Тэр үед автобус олдохгүй, бас багтахгүй дүүжлэгдээд хэцүү байсныг л санаж байна?

- Нийтийн тээвэр 90-ээд оноос өмнө ч алдагдалтай ажилладаг байсан. Гэхдээ Тээврийн яамны харъяанд байсан учир яамнаас алдагдлыг нь нөхөн олгодог байлаа. Шугаманд дээд тал нь 300 автобус, 120 орчим троллейбус гардаг байсан. Улаанбаатар тэр үед 480 мянган хүнтэй, жижигхэн хот байлаа. Троллейбус ашиглалтад ороход нийтийн тээврийн хүлээлт багассан.

-Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд микро автобуснууд орж ирсэн үеийн талаар та юу хэлэх вэ?

-1990 оноос хойш парк шинэчлэлт бараг зогсож, автобуснууд хуучраад 1997 он болоход нийтийн тээвэр бараг зогсохоор болсон. Тэр үед зөвхөн төрийн өмчийн автобуснууд явж байлаа. Ингээд оройн 19.00 цагаас хойш микро автобуснуудыг явуулах болсон. Хотын захиргаа нийтийн тээврийн асуудлаар ярилцаад нэгэнт хөрөнгө мөнгө дутагдаж байгаа болохоор энэ салбарт хувийн хэвшлийг татан оруулья гэж шийдсэн байдаг юм. Тэгээд хувь хүмүүс, баазад байсан жолооч нар хуучин автобуснуудыг хямд үнээр аваад, бас Өмнөд солонгосоос микро автобус оруулж ирсний зэрэгцээ дунд гарын автобусаар ч хувийн тээвэр хийж эхэлсэн. Ингээд 1998-2000 он гэхэд арай гайгүй болсон доо.

-Шинэхэн цэнхэр автобуснууд явж эхэлсэн үе саяхан юм шиг л санагдаж байна?

-1995 онд Японы Засгийн газрын буцалтгүй тусламжаар “NISSAN” гээд цэнхэр 100 автобус орж ирсэн юм. Японы Засгийн газрын хөрөнгөөр “Автобус-1”-ийг бүрэн шинэчилсэн. Зогсоолын талбай, засвар үйлчилгээний цех гээд бүгдийг шинээр барьж өгөөд нэг ч төгрөг аваагүй. Дээр нь 100 автобусныхаа сэлбэгийг оруулж ирсэн. Өөрийнх нь инженер 10 жил ажилласан. Гэхдээ энэ хооронд “Автобус-1” санхүүгийн хувьд боссон уу гэвэл үгүй.

-Яагаад?

-1999 онд анх тарифыг гэрээгээр 200 төгрөгөөр тогтооход түлшний үнэ 270 төгрөг байлаа. Одоо түлшний үнэ нэмэгдсээр 1800 төгрөг болсон. Гэтэл тариф 400 төгрөг.

-Одоо хувийн компаниуд парк шинэчлэлт хийж чадаж байна уу?

-Бид үргэлж хог дээр хаях болсон автобусыг авчирч засаад явуулах гэж энэ хэдэн цаасаа үрмээргүй байна. Хуучин тэрэг үнэхээр хэцүү. Маш их зардал гардаг. Шинэ тэрэг авъя гэхээр мөнгө байхгүй. Төрөөс бидэнд хөнгөлөлттэй зээл өгөх хэрэгтэй байна. 8 жилийн гүйлттэй автобус нэмэхийг парк шинэчлэл гэж хэлэхгүй ээ. Энэ чинь парк сэлбэлт. Парк шинэчлэлт гэдэг чинь хуучин автобусны явах норм нь дуусаад оронд нь шинэ, огт гүйгээгүй 00 заалттайг авахыг хэлж байгаа юм.  

-Төрийн өмчит компаниудын хувьд байдал ямар байгаа вэ?

-Төрийн өмчит компаниудын хувьд, 1995 онд зөвхөн Автобус-1 паркаа шинэчилсэн. Тэр автобуснуудын явах норм 2006, 2007 он дууслаа. 2009 онд аргагүйн эрхэнд 400 автобус оруулж ирээд төрийн өмчийн 3, хувийн хэвшлийн 7, нийт 10 ААН-д хуваарилсан. Одоо тэр тэрэгнүүд бараг дөрвөн жил болж байна. Эхний автобусанд моторын ээлж хийгээд л байж байна. Дөрвөн жилийн дараа бүгд зогсоно. Эхний дөрвөн жил өнгөрөнгүүт эдгээр автобусны засварын зардал нэмэгддэг. Төрийн өмчит ч бай, хувийн хэвшлийнх ч бай аль аль нь ялгаагүй санхүүгийн хүнд байдалд байдаг. Энэ бүгд алдагдалтай тарифтай холбоотой.

-Санхүүгийн асуудлаа яаж шийддэг вэ?

-Хувийн хэвшлийнхэн бол өөрийн болоод ах дүү нарынхаа орон байрыг зээлийн барьцаанд тавих л хэрэгтэй болдог. Автобусыг зээлийн барьцаанд авахгүй. Зөвхөн үл хөдлөх хөрөнгө л нэхдэг. Зээлийн хүү нь өндөр. Жилдээ 24-26 хувь. Тэгж гүйгээд ч хуучин тэрэг л авна. Тийм учраас л бид хөнгөлөлттэй зээл хүсээд байгаа юм. Жилийн хүүгүй ч өгсөн болно шүү дээ. Энэ автобусаар бид Улаанбаатар хотын иргэдэд л үйлчилж байгаа биз дээ.

 “НӨХӨН ОЛГОВОР” БОЛ ӨНДӨР НАСТАН, ХӨГЖЛИЙН БЭРХШЭЭЛТЭЙ ИРГЭД, ЦАГДААГИЙН АЖИЛТНУУД, ОЮУТНУУДЫН АВТОБУСНЫ МӨНГӨ

-Хувийн хэвшлийн компаниудад шинэ автобус өгөөгүй гэж үү?

-Солонгосын “DAEWOO” автобусыг оруулж ирэхдээ 10 аж ахуйн нэгжид эргэж төлөх нөхцөлтэйгээр хувааж өгөөд, тээврийн тариф нь 400 төгрөг байна гэж тооцоо хийсэн юм. 2009 онд нийтийн тээврийн тариф 300 төгрөг байсан шүү дээ. 2011 оны наймдугаар сард тарифыг 400 болгосон. Энэ хооронд нөгөө 300, 400 төгрөгийн зөрүү гэж гарна. Энэ тарифын зөрүүг нөхөн олговорт тооцож өгөөгүй.

-Нөхөн олговор гэж үнэгүй тээсэн хүнийхээ мөнгийг буцаж авахыг хэлж байна уу?

-Тэгж ойлгож болно. Гэхдээ энэ бол алдагдал нөхөх асуудал биш. УИХ-ын чуулганаар улсын төсвийг батлахдаа нийтийн тээврийн нөхөн олговрыг нийтийн тээврийн татаас гэсэн томъёоллоор оруулчихсан юм. Ийм учир дээр доргүй үүнийг “алдагдлыг нь өгөөд байна” гэж ойлгосоор ирсэн. Харин амьдрал дээр бол энэ нь үнэгүй тээсэн өндөр настан, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд, цагдаагийн ажилтнууд, оюутнуудын автобусны мөнгө. Тэднийг өдөрт хоёр удаа суухаар тооцож бидэнд нөхөн олговор өгдөг юм. Энэ нь 800 төгрөг буюу өглөө ажилд яваад, орой буцаж ирэхээр тооцдог гэсэн үг. Тэгээд тэр хүмүүстээ үнэмлэхийг нь хэвлээд тараачихдаг. Гэтэл амьдрал дээр тэр хүн өдөрт хоёр удаа суухгүй.  10, 20 ч сууж болно шүү дээ. Дунджаар нэг хүн өдөрт 3.7 удаа суудаг гэдгийг холбооноос хийсэн судалгаагаар тогтоосон байдаг. Тэгэхээр энэ мөнгө бидэнд дутуу олгогдоод байна. Нөхөн олговрын мөнгө 2000 оноос хойш маш бага олгогдож байсан. 2006 онд Том оврын автобусны холбоог байгуулж, бид нар нэлээн асуудал үүсгэж байж 2008 оноос хойш арай гайгүй болж эхэлсэн дээ.

-Улсын төсөвт тусгасан мөнгийг бүрэн өгдөггүй гэсэн үг үү?

-Төсвийн хууль бол хууль. Хуулийг хэн ч байсан биелүүлэх ёстой биз дээ. Гэтэл нийслэлийн удирдлага төсвийн хуулийг зөрчсөн. 2009 онд 14.6 тэрбумыг баталсан ч 10.9 тэрбумыг өгч байгаа юм. 3.7 тэрбум нь байхгүй болчихсон. 2010 онд 30.9 тэрбумыг баталсан. 26 нь л оногдсон. Бас 4.9  тэрбум нь байхгүй болчихож байгаа юм. Тэгээд бид нар тэмцсэний үр дүнд 4.9 тэрбумыг 2011 онд буцааж өгсөн. Үнэнийг хэлэхэд бид нар чинь 2009 онд нэг зорчигчийг 300 төгрөгөөр тээвэрлэсэн шүү дээ. Гэтэл нөхөн олговрыг 200 төгрөгөөр бодож өгсөн.

-Автобус компаниудын санхүүгийн нөөц бололцоо ер нь ямар байдаг юм бэ?

-Троллейбусны “Цахилгаан тээвэр” компани л гэхэд нийгмийн даатгалд 300 саяын өртэй. Хамгийн гайгүй нь “Автобус-“1” байгаа. 1995-1996 онд 100, сүүлд 2006-2007 онд 120 автобусыг үнэгүй авсан. Өөрсдөө нэг ч төгрөг гаргаагүй. Мөнгө цуглуулж автобус авна гэхгүй учраас цалингаа өгөөд, ажил нь гайгүй яваад байгаа юм.

-Автобусны эцсийн зогсоол гэж одоо байна уу?

-Энэ бол том асуудал. Улаанбаатарт 84 эцсийн зогсоол байдаг ч шаардлага хангаж байгаа нь 7-8 л байгаа байх. Эцсийн зогсоолд ирээд жолооч хэдэн минут зогсож амрах хэрэгтэй. Биеэ засна. Цайны цагаар хоолоо иднэ шүү дээ. Одоогийн эцсийн зогсоолууд тэрэг тавих талбайгүй. Таксины зогсоол болгочихсон, ТҮЦ барьчихсан, тэгээд бид нарыг хог тарьдаг гээд хөөдөг. Ингэж болохгүй биз дээ. Эцсийн зогсоолыг кадастрын зураг, бүх стандартынх нь дагуу бариад нийтийн тээврийн газрын мэдэлд өгөх ёстой юм. Тээвэрлэлтийн процесс гэж байдаг. Өглөө шугамд гараад орой буух хүртэл бүгд технологийн дагуу задаргаатай байх ёстой. Жолоочийн шугаманд ажиллах, амрах журам гэж хүртэл бий. Шөнийн 24.00 цагт буусан жолооч өглөө ээлжинд ямар нөхцөлд гарах вэ гээд. Хүний физиологийн онцлог гэж байна. Засвар үйлчилгээний норм норматив, стандарт гэж байгаа. Энэ бүхэн тэр чигээрээ аюулгүй ажиллагаатай холбоотой. Гэтэл энэ норм алдагдчихаад байна. Үүнийг л буцаагаад сэргээх хэрэгтэй. Нийтийн тээврийн газар энэ бүхнийг зохион байгуулах учиртай.

НИЙТИЙН ТЭЭВРИЙН КОМПАНИУДАД ХӨНГӨЛӨЛТТЭЙ ЗЭЭЛ ХЭРЭГТЭЙ БАЙНА

-Манайхан өөрсдөө нийтийн тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэж эхлээд байгаа. Инженер, техникийн ажилтнуудын нөөц хэр их байгаа вэ?

-Мэргэжлийн ажилчид маш цөөн байна. Манайхан бүгдээрээ дээд сургуульд нийгмийн чиглэлээр сурах гээд байдаг, ажил байхгүй. Гэтэл баялаг  бүтээхэд чинь заавал үйлдвэрлэл байх ёстой. Үйлдвэрлэл явуулахад мэргэжлийн ажилчид хэрэгтэй. Үйлдвэрлэлийн анхан шатны удирдагч, сайн мастер, техникч, механик байх ёстой. Гэтэл Монголд инженерийн давхарга байхгүй болоод одоо сэргэх гэж байна. Үүнд төрийн бодлого хэрэгтэй.

-Өвлийн улиралд автобусны цонх цантаад зорчигчид буудлын баримжаагүй болдог. Манай орны цаг уурт тохирсон автобус худалдаж авахаар судалж үзсэн зүйл байгаа юу?

-Бидэнд судалсан зүйл байгаа. Хятадад явж байгаад Солонгосын хөрөнгө оруулалтай нэг компани байгааг олж мэдсэн. Бидний очсон үйлдвэр Казахстанд 100 автобус зарсан байна. Бид тэднээс автобус худалдаж авья гэтэл хамгийн доод тал нь 10 тэрэгний захиалга авна гэж байгаа юм. Автобусны угсралт гээд бүх зүйлийг нь харсан. Дулаалга ч хийлгэх боломжтой. Дээд тааз, ханаа дулаалаад, цонхны шилээ давхар хийлгэж болохоор. Бас нэмэгдэл халаагуур тавьдаг. Энэ бүхнийг шийдээд дотор нь камер тавьж өгье гэж байна. Мөн хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэдийн хаалга, бариул, шат гээд бүгдийг автобус бүрт стандартынх нь дагуу хийж өгье гэсэн.  

-Энэ автобусыг ямар үнээр худалдаж авах вэ?

-Шинэ автобус 51 мянган ам.долларын үнэтэй. 8-9 жил ашиглахад болно. Хамгийн гол нь тээврийн зардал гарахгүй. Бид нар өмнө нь автобус оруулж ирэхэд нэгэнд нь тээврийн зардал гэж 5700 ам.доллар төлдөг. Харин энэ үйлдвэр Эрээн хүртэл хүргээд өгнө. Дээр нь сэлбэгээр хангана.

-Том оврын автобуснуудын хувьд орлого хөөцөлдөх хандлага олон асуудлыг үүсгэж байна. Үүнийг яах вэ?

-Хамгийн тэнэг зүйл бол орлого хөөцөлдөх. Ер нь шугамын судалгаа хийж цахим картанд оруулна гээд байгаа шүү дээ. Тэр л хамгийн зөв гарц гэж би боддог. Цахим картаар дамжин нийтийн тээвэрт орж байгаа бүх мөнгө нь нийслэлийн тээвэрт төвлөрөөд, нийт компаниуддаа ажилласан автобус цагаар жигд хуваах юм бол орлоготой шугам, орлогогүй шугам гэдэг ялгаа  арилна. Ингэж байж л үйлчилгээний чанар гэдэг зүйл жинхэнэ утгаараа гарч ирнэ. Төв зам руугаа бүгд шахахаа больж, хотын зах руу ч үйлчилгээ сайжирна.

-Хотын захын үйлчилгээ гэснээс, микро автобусны хэрэгцээ гэж байна уу?

- Хотын захын гэр хорооллын хүмүүс 2-3 км алхаж гэртээ ордог. Том оврын автобус тийшээгээ явж чадахгүй. Тэгэхээр тодорхой гэрээ хийгээд микро автобус нь тэр дүүрэгтээ үйлчлэг л дээ. Явган явах нь явж, суух нь суугаад л явна. Мөн жолооч нарыг дахин сургалтад хамруулж, том оврын автобусны жолоочоор ажиллуулсан ч болно шүү дээ. Гадаад орнуудад нийтийн тээврийн үйлчилгээгээ сайжруулан хотынхоо замын түгжрэлийн асуудлыг шийдэж байна. Таллин хот гэхэд 2013 онд нийтийн тээврээ үнэгүй болгочихсон. Хүмүүс машин унах нь багасч, зөвхөн эмнэлэг явах, дэлгүүр орох үедээ машинаа унаж бусад үед нь нийтийн тээврээр зорчдог болсон. Словакын Брно хот бас нийтийн тээврийн зохицуулалтаар замын түгжрэлийн асуудлаа шийдсэн байна.

-Манайд ийм бололцоо бий юу?

-Бид холбооны зүгээс саналаа өгдөг юм. Энэ цахим картаа хэрэгжүүлэхийн хамт бүтэн жил хагас нийтийн тээврээ үнэгүй болгоё. Их мөнгө гарахгүй, 140-160 тэрбум төгрөг зарцуулна. Тэртээ тэргүй 57 тэрбумыг өгч байгаа юм чинь нэмээд 100 тэрбумыг гаргачихад яадаг юм. ААН-үүд орлого хөөцөлдөх, шугам булаацалдахаа больж, жигд ажилласан машин цагаар мөнгөө авах боломж бүрдэнэ. Энэ хугацаанд маршрутын схемээ задлаад, үйлчилгээний тариф гээд бүх зүйлээ шинэчлээд ирнэ. Яваандаа бүх хүн мөнгөө төлдөг болж, эхлээд 50 төгрөгөөр явж болно. Хэдэн сарын дараа 100 төгрөг болгох жишээтэй. Ийм байдлаар алдаагаа засах боломжтой гэж бид үзэж байгаа.

- Цаашид яавал зохих талаар таны бодол?

-Ер нь засгийн газар, нийслэлийн удирдлага нийтийн тээврийг яаж хөгжүүлэх бодлогоо тодорхойлох цаг болсон. Үүнд хоёр зам байна. Нэгдүгээрт, нийгмийн захиалгат үйлчилгээ гэдэг утгаараа алдагдлыг төр хариуцсанаар ААН-үүдийг хөл дээрээ босох, шинэ техник технологи нэвтрүүлэхэд нь санхүүгийн дэмжлэг болно. Хоёрдугаарт, нийтийн тээврийн үйлчилгээг зах зээлийн хуулиар нь явуулна гэвэл тээврийн тарифыг барихаа больж, чөлөөт үнийн системд оруулах. Энэ бүгдийг даруй шийдэхгүй бол нийтийн тээврийн салбар босох, мөхөхийн зааг дээр байна гэдгийг онцолъё.

Ярилцсан Ц.ОЮУНЧИМЭГ